Metrobus bez perspektyw - głos mieszkańca w sprawie kontrowersyjnej miejskiej inwestycji

Z informacji zamieszczonych na stronie http://www.wroclaw.pl/projekt-metrobus-wroclaw wynika, że Władze Wrocławia zdefiniowały następujące cele w odniesieniu do usprawnienia funkcjonowania komunikacji zbiorowej na trasie Nowy Dwór – Centrum:

•    zapewnienie na głównej osi komunikacji zbiorowej tj. ciągu ulicy Strzegomskiej do centrum wzrostu częstotliwości pojazdów o 10%,

•    zwiększenie sumarycznej podaży miejsc w pojazdach co najmniej o 20%,

•    maksymalne, realnie możliwe, uniezależnienie swobody przejazdu pojazdów komunikacji zbiorowej od ruchu pojazdów indywidualnych oraz od zamknięć przejazdów kolejowych.

Słuszność celu trzeciego nie budzi moim zdaniem jakichkolwiek wątpliwości. Skrócenie czasu przejazdu pojazdów komunikacji zbiorowej na trasie z Nowego Dworu do Centrum na pewno znacząco poprawi atrakcyjność komunikacji zbiorowej na tym odcinku. Jest bardzo prawdopodobne, że dzięki temu liczba pasażerów znacząco wzrośnie.W związku z powyższym również cel drugi (większa podaż miejsc) jest moim zdaniem całkowicie słuszny.

Nie jestem natomiast przekonany o tym, czy cel pierwszy (wzrost częstotliwości) jest w tym konkretnym przypadku zasadny. Obecna częstotliwość to 27 pojazdów na godzinę w szczycie i 15 pojazdów na godzinę poza szczytem. Oznacza to, że autobus podjeżdża na przystanek odpowiednio co 2 min 13 s i co 4 min. Wydaje mi się, że taka częstotliwość jest bardzo dobra.

Co więcej, zwiększenie obecnej częstotliwości o 10% oznacza, że pojazd komunikacji zbiorowej będzie pojawiał się na przystanku dokładnie co 2 min w szczycie i co 3 min 32 s poza szczytem. A zatem średni czas oczekiwania pasażera na przystanku skróci się o 7 s w szczycie oraz o 14 s poza szczytem. Sądzę, że taka zmiana z punktu widzenia pasażera będzie praktycznie niezauważalna. Podejrzewam, że po realizacji trzeciego celu (skrócenie czasu przejazdu) nawet nieznaczne pogorszenie częstotliwości byłoby dla pasażera całkowicie akceptowalne.

Przedstawiona na stronie wroclaw.pl analiza porównawcza wariantów zakładających wykorzystanie wyłącznie autobusów oraz wariantów zakładających wykorzystanie tramwajów i autobusów lub wyłącznie tramwajów zawiera ocenę poszczególnych wariantów w kontekście m.in. opisanych na początku mojego listu celów.

Najlepsze oceny uzyskały warianty zakładające wykorzystanie wyłącznie autobusów. W ich przypadku dla zapewnienia zwiększenia podaży miejsc o ok. 20% konieczny jest wzrost częstotliwości o ok. 20-30 %. Tymczasem dla wariantów tramwajowo-autobusowych lub tramwajowych nawet nieznaczny wzrost częstotliwości powoduje znaczący wzrost podaży miejsc. Wynika to faktu, że jeden pociąg tramwajowy ma znacznie więcej miejsc aniżeli jeden autobus.

Dodatkowo chciałbym zaznaczyć, że omawiana analiza porównawcza zakłada, że linie tramwajowe kursują poza szczytem z częstotliwością co 20 minut, co nie jest do końca prawdą. Przecież we Wrocławiu w dni robocze linie tramwajowe kursują poza szczytem co 15 minut w godzinach 9:00 – 14:00 i 18:00 – 19:00, czyli przez 6 godzin, a co 20 minut jedynie w godzinach 5:00 – 6:00 i 19:00 – 23:00, czyli przez 5 godzin. Może w przedmiotowej analizie należało przyjąć uśrednioną częstotliwość wynoszącą 17 minut?

Jednakże – wbrew tezom prezentowanym przez Władze Miasta –  mam duże wątpliwości, czy w tym konkretnym przypadku wzrost częstotliwości jest rzeczywiście atutem.

Po pierwsze obecna częstotliwość (27 pojazdów na godzinę w szczycie i 15 pojazdów na godzinę poza szczytem) jest bardzo duża.

Po drugie obawiam się, że zwiększanie częstotliwości mogłoby znacząco zwiększyć ryzyko powstawania zatorów pojazdów komunikacji zbiorowej w newralgicznych punktach, takich jak:

•    skrzyżowanie ulic Strzegomskiej i Rogowskiej,
•    skrzyżowanie ulic Strzegomskiej i Gubińskiej,
•    skrzyżowanie planowanego wydzielonego korytarza dla komunikacji zbiorowej z południową jezdnią ulicy Strzegomskiej (w okolicy „Centrum Zarządzania Kryzysowego”),
•    połączenie planowanego wydzielonego korytarza dla komunikacji zbiorowej z obecnym układem drogowym na placu Orląt Lwowskich.

Należy moim zdaniem pamiętać o tym, że przy dużej częstotliwości nie będzie możliwe zapewnienie każdemu pojazdowi komunikacji zbiorowej bezwzględnego priorytetu w tych miejscach. Oznaczałoby to bowiem konieczność znaczącego upośledzenia ruchu samochodowego a także konieczność upośledzenia ruchu innych linii komunikacji zbiorowej na placu Orląt Lwowskich.

Po trzecie wydaje mi się, że budowa wydzielonego korytarza dla komunikacji zbiorowej przy jednoczesnym braku poprawy warunków jazdy samochodem na trasie Nowy Dwór – Centrum może sprawić, iż wzrost liczby pasażerów będzie na tyle znaczący, że zwiększenie podaży miejsc o 20% okaże się niewystarczające. I wówczas najważniejsze będzie nie tyle zwiększenie częstotliwości, co zwiększenie podaży miejsc, co najłatwiej uzyskać poprzez wprowadzenie tramwajów.

Dalsze zwiększanie podaży miejsc przy zastosowaniu jedynie autobusów oznaczać będzie:

•    znaczący wzrost kosztów zakupu taboru – co 10 lat trzeba będzie kupować pewną dodatkową – nie uwzględnioną w szacunkach kosztowych – liczbę autobusów,
•    znaczący wzrost kosztów eksploatacji – ze względu na mniejszą pojemność autobusów liczba potrzebnych kierowców autobusów będzie znacznie większa aniżeli byłaby liczba potrzebnych motorniczych,
•    jeszcze większe ryzyko występowania zatorów w newralgicznych punktach planowanego wydzielonego korytarza dla komunikacji zbiorowej.

W przypadku wariantów tramwajowo-autobusowych lub tramwajowych ww. zagrożenia nie występują.

A zatem warianty autobusowe mogą okazać się znacznie bardziej kosztowne w stosunku do tego, co przedstawiają Władze Miasta. Różnica w cenie pomiędzy wariantami autobusowymi a wariantami tramwajowo-autobusowymi lub tramwajowymi może w rzeczywistości okazać się znacznie mniejsza.

W związku z powyższym wydaje mi się, że lepsze oceny uzyskane przez warianty autobusowe wynikają nie tyle z ich rzeczywistej przewagi nad wariantami tramwajowo-autobusowymi lub tramwajowymi, co z nie do końca właściwie zdefiniowanych celów (zasadność celu pierwszego – zwiększenia częstotliwości – budzi moje wątpliwości).

Władze Miasta często przekonują, że zaletą wariantów autobusowych jest to, że mieszkańcy odległych osiedli nie stracą bezpośrednich połączeń z Centrum. Tymczasem oba proponowane warianty autobusowe zakładają przekierowanie linii 109 oraz 609 do FAT-u. W efekcie mieszkańcy Jarnołtowa i Jerzmanowa stracą wszystkie bezpośrednie połączenia z placem Orląt Lwowskich.

Dzięki istnieniu wydzielonych torowisk w Centrum i w innych rejonach miasta tramwaje mogłyby w sprawny sposób połączyć Nowy Dwór nie tylko z okolicą Dworca Świebodzkiego czy placu Teatralnego, ale także z innymi obszarami w Centrum (np. pl. Grunwaldzki)  i innymi dużymi osiedlami (np. Biskupin, Różanka, Sępolno). Tymczasem w Centrum wydzielonych pasów dla autobusów jest stosunkowo niewiele. A zatem w przypadku wariantu autobusowego autobusy z Nowego Dworu dojeżdżające do pl. Grunwaldzkiego, Różanki czy Dworca Głównego nadal będą przejeżdżać przez zakorkowane przez samochody ulice w Centrum.

Ponadto tramwaj – w przeciwieństwie do autobusu – nie emituje zanieczyszczeń, a więc jest znacznie mniej uciążliwy dla środowiska. Tymczasem wg planów Władz Wrocławia po wydzielonej jezdni dla autobusów jeździłyby w większości lub wyłącznie autobusy z silnikami spalinowymi. Miasto rozważa zakup zaledwie kilku lub kilkunastu autobusów elektrycznych lub hybrydowych.

Władze Miasta sugerują, że w przypadku Polski wcale nie jest oczywiste, czy bardziej ekologiczny jest tramwaj czy dobrej klasy autobus z silnikiem spalinowym. Swoją tezę uzasadniają tym, że w Polsce energia elektryczna wytwarzana jest  w większości z węgla. Powyższa teza być może jest słuszna wtedy, gdy pod uwagę weźmiemy zanieczyszczenie powietrza w skali globalnej. Natomiast w sytuacji, gdy pod uwagę weźmiemy jakość powietrza, które wdychają mieszkańcy Wrocławia, tramwaj jest moim zdaniem bez wątpienia bardziej ekologiczny.

Każdy wrocławski autobus z silnikiem spalinowym emituje trujące spaliny na terenie miasta, co ma bezpośredni wpływ na zanieczyszczenie powietrza we Wrocławiu. Natomiast zanieczyszczenia będące wynikiem spalania węgla w polskich elektrowniach emitowane są daleko poza Wrocławiem i, co za tym idzie, ich wpływ na jakość powietrza w mieście jest moim zdaniem bez porównania mniejszy.

Ponadto niskopodłogowy tramwaj poruszający się po dobrze zbudowanym torowisku jest cichszy niż autobus. Z punktu widzenia pasażera tramwaj jest bardziej komfortowy niż autobus (mniejszy hałas, większa stabilność podczas jazdy – mniej kołysania na boki).

W związku z powyższym apeluję do Władz Miasta o odstąpienie od realizacji wariantu autobusowego i w zamian za to o realizację wariantu tramwajowo-autobusowego lub tramwajowego.