Tramwaje przyspieszyły: ale tylko dwie linie wyraźnie

Pod koniec września na konferencji prasowej Wojciech Adamski, wiceprezydent Wrocławia, złożył obietnicę, że jeszcze tej jesieni tramwaje radykalnie przyspieszą:
- Dzięki wydzielaniu torowisk jeszcze w listopadzie średnia prędkość tramwajów we Wrocławiu to nie będzie już nieco ponad 13, ale 15 do 16 kilometrów na godzinę – obiecał Wojciech Adamski.

Przypomnijmy, że wrocławskie tramwaje są średnio o jedną czwartą wolniejsze od pozostałych dużych miast w Polsce. Średnia prędkość tramwajów we Wrocławiu to 13,2 km/h, nie zmieniła się ani o trochę od ubiegłego roku. Kraków (18,94), Gdańsk (18.08), Poznań (nie licząc tzw. Pestki 17,7) a nawet Warszawa (17,41) są pod tym względem znacznie lepsze od nas (sprawdź tabelkę na ilustracji po lewej stronie).

Działania, o których mówi Adamski, na które eksperci namawiają urzędników od ponad 5 lat, a na które magistrat zdecydował się całkiem niedawno to wydzielanie torowisk. Okazuje się, że efekt tych działań jest (możecie to zobaczyć w tabelce, gdzie oprócz numeru linii są także średnie prędkości dobowe z czerwca, października oraz różnica między nimi), ale nie aż tak optymistyczny, jak można się było spodziewać.
Kłopotem jest sposób wydzielania tych torów, który od dawna budził zastrzeżenia ekspertów.
- Wydzielenie torowisk tam, gdzie nie przeszkadza to samochodom nie mogło pomóc tramwajom za bardzo. Nadal potrzeba odważnej decyzji, która pozwoli w końcu sprawnie poruszać się po mieście, aby tramwaj stał się realną alternatywą poruszania się – uważa Przemysław Filar, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia. - Należy wydzielić torowiska tam, gdzie są korki oraz sygnalizację poprawić tak, aby preferowała tramwaje i pieszych – dodaje.

Potwierdzają to także naukowcy.

- Chaotyczne, punktowe wydzielenia, które dodatkowo nie uwzględniają skrzyżowań, nie załatwią sprawy – potwierdza Igor Gisterek z Zakładu Infrastruktury Transportu Szynowego Politechniki Wrocławskiej. - Trzeba szukać przyczyn opóźnień także gdzie indziej: na sygnalizacji świetlnej, na odcinkach jeszcze nie wydzielonych, a kluczowych. Być może miejscami wydzielenie jest nieskuteczne, tzn. ignorowane przez kierowców choćby Św. Wincentego, Pułaskiego przy Małachowskiego – zastanawia się naukowiec.

Poza tym, że trzeba wydzielać torowiska są jeszcze dwa powody, dla których tramwaje są u nas wolne.
Pierwsze to fatalny stan torowisk. Naliczyliśmy aż 14 odcinków, gdzie tramwaje zwalniają do 20, 10, a czasem nawet do 5 km/h, choćby na  Legnickiej, Powstańców Śląskich i pl. Teatralnym.

Drugi powód ma związek z tym, jak ustawiamy światła. We Wrocławiu najczęściej cykle świetlne zmieniają się co dwie minuty. Najrzadziej jak się da, bo tylko tak pozwala polskie prawo. Usprawnia to przejazd samochodów przez skrzyżowania. Badania wykazały, że kierowcy (nie wszyscy, ale średnio) nie radzą sobie ze startowaniem spod świateł – dlatego im dłużej pali się zielone, tym więcej aut na godzinę przejeżdża przez skrzyżowanie.
Drugą stroną medalu jest to, że takie ustawienie świateł spowalnia komunikację zbiorową. Tramwaje najszybciej jeździłyby przy częstej zmianie świateł. Na torowisku zazwyczaj jest tylko jeden wóz (podwójnych przystanków wciąż nie jest w mieście za dużo) więc problemu z wolnym startem prawie nie ma. Za to przy długich cyklach jeśli motorniczy np. poczeka na biegnącego do tramwaju pasażera – potem czeka na zielone nie minutę, ale dwie. I wypada z rozkładu. Takie dwie minuty w jednym miejscu to może niewiele, ale gdy taka sytuacja powtórzy się trzy razy tych minut jest już sześć – a to sporo.

Dlaczego to takie ważne, żeby tramwaje jeździły szybciej? Bo to zmniejszy korki – i to nawet wtedy, gdy wydzielając torowiska zabierzemy pasy jazdy dla samochodów.
Wprawdzie intuicja podpowiada, że trzeba budować więcej dróg, żeby auta nie tkwiły w korkach, ale naukowcy udowodnili już, że ruchem w mieście rządzą często prawa sprzeczne z intuicją. Tak jest w przypadku jest paradoksu Downsa-Thomsona (zwanego też paradoksem Pigou-Knight-Downsa). Mówi on o tym, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się autem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi, czyli od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową.
Innymi słowy, im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać. A więc na ulicach będzie mniej samochodów i mniej korków. Dlatego też częstokroć odebranie jednego z pasów ruchu dla samochodu i przekazanie go w formie wydzielonego torowiska bądź bus-pasa w rzeczywistości zmniejsza, zamiast zwiększać korki samochodowe. Ci, którzy muszą jechać do pracy autem (np. przedstawiciele handlowi), mają lepiej.