Z korkami można walczyć bez wielkich pieniędzy

Redakcja: Dlaczego we Wrocławiu są takie korki?
Maciej Kruszyna: Kiedyś już odpowiadałem na to pytanie i powiedziałem, że to dlatego, iż jest za dużo samochodów. Potem byli tacy, którzy się śmiali, ale to właśnie o to chodzi. Gdyby policzyć powierzchnię ulic i tego, ile miejsca zajmują samochody w naszym mieście, okaże się, że miejsca brak: jest pewna pojemność "pudełka" i więcej niż do pełna się do niego nie wciśnie.

- Trzeba więc budować więcej dróg?
- Otóż nie. To pierwsza myśl, która przyjdzie każdemu do głowy, ale nie da się budować dróg szybciej niż przybywa aut. Proszę policzyć: średnio rocznie przybywa 4 – 5 procent samochodów. Gdyby chcieć za tym nadążyć trzeba by było oddawać po kilkadziesiąt kilometrów dróg rocznie. Nawet najbogatsze miasta na świecie nie mają takich pieniędzy...

- Więc chodzi o brak pieniędzy na budowę dróg?
- Nie tylko na budowę, ale także utrzymanie. Niewielu o tym pamięta, ale płaci się nie tylko za wybudowanie, ale także za utrzymanie każdej drogi: remonty, malowanie, oświetlenie – to są przecież koszty.
Ale to nie jedyny powód, dla którego nie wolno przesadzać z rozbudową sieci drogowej. Jest jeszcze jeden aspekt, o którym trzeba pamiętać. Im więcej będzie dróg tym szybciej będą przebywały samochody. Kiedy zobaczy się, że jest miejsce, że taka podróż jest wygodna, to więcej ludzi będzie chciało zdobyć własne auto.

- No i wreszcie skończy się miejsce na drogi i trzeba będzie zacząć wyburzać kamienice, likwidować parki, place zabaw.
- To prawda, zwłaszcza w centrum szerszych dróg budować się nie da. Bo w pewnym momencie okaże się, że już nie ma nic innego w centrum tylko drogi, skrzyżowania parkingi i tunele.

- Co w takim razem trzeba zrobić? Zabronić jeździć części kierowcom?
- Nie. Trzeba powrócić do równowagi w rozwijaniu różnych form podróżowania po mieście. Jak na razie rozwija się jedynie sieć dla aut, a tu trzeba pomagać pieszym, rowerzystom, trzeba rozwijać sieć komunikacji zbiorowej. Potrzeba znacznie więcej działań jak dotąd.
Na zachodzie dużo ludzi, bogatych ludzi, w ogóle nie posiada samochodów, bo jest im to w niczym niepotrzebne. Kupują mieszkanie koło teatru, kina, czy lokali, znajdują pracę, do której najszybciej dociera się autobusem, tramwajem, metrem, rowerem.

- Wiele razy spotykałem się z twierdzeniem, że korki to efekt postsowieckiej mentalności. Przez lata auto było luksusem, więc teraz, gdy już je można mieć, to każdy go pragnie. Bo to symbol luksusu. Prestiżu. I, jak to kiedyś usłyszałem na jakimś spotkaniu, na tramwaj nie wyrwie się panienki...
- Podobne stwierdzenia, może nieco innym językiem, można także usłyszeć od ludzi, którzy mają profesorskie tytuły. Że skoro ludzie chcą jeździć samochodami, to trzeba im to dać. Tylko proszę się zastanowić do czego takie myślenie doprowadzi. Skoro ludzie chcą palić, to pozwólmy im palić wszędzie. A jak ludzie wymyślą, że już im się nie podoba mycie zębów, to mamy już przestać namawiać do dbania o higienę?
Jedną z zalet społeczeństwa jest to, że w jego ramach można prowadzić edukację, także tę komunikacyjną. I wcale nie uważam, że należy czegoś zakazywać, albo nakazywać. Trzeba przekonać ludzi, że inne formy poruszania się po mieście są lepsze.

- Jak?
- Nie sądzę, że apel prezydenta tu coś pomoże. Żeby ludzie chcieli jeździć tramwajami, to te tramwaje muszą rzeczywiście być szybkie, punktualne, wygodne. Trzeba się móc łatwo przesiadać...

- Przypomina mi się nasza rozmowa o rondzie Reagana...
- To dobry przykład. Wydano grube miliony, na rozwiązanie, które dużo zmienia. Ale przez kilka drobiazgów praktycznie tracimy efekt zaangażowanych środków. Zostawmy na chwilę za niskie krawężniki, zostawmy fakt, że nie wszystkie linie zatrzymują się na tym rondzie. Chodzi mi o przejścia dla pieszych.
Na początku zaprojektowano zwykłe, tradycyjne zebry, ale potem urzędnicy uznali, że ich nie zbudują. Początkowo tłumaczyli, że spadłaby przepustowość skrzyżowania, ale już wiele razy udowadnialiśmy im, iż się mylą. Że można to rozwiązać tak, aby przejeżdżało przez to rondo tyle samo aut. Wtedy wyciągnęli argument bezpieczeństwa: skoro jest przejście podziemne, to ludzie powinni nim chodzić. Argument jak argument, ale dlaczego nie robi się tak nigdzie indziej? Na przystanki na pl. Dominikańskim z jednej strony jest zebra, a z drugiej tunel, słyszał Pan, żeby chcieli zlikwidować tę zebrę dla bezpieczeństwa ludzi? Nie, bo tam jest tak jak powinno być: skoro można ułatwić pasażerowi to się robi dojścia na przystanek z dwóch stron. Na pl. Jana Pałwa II projekt nowego węzła przesiadkowego dodaje przejścia na powierzchni ziemi – zwykłe zebry. Dlaczego nie da się na rondzie Reagana?

- Może dlatego, że komuś trudno jest przyznać się do błędu?
- Pewnie tak, ale nie dostrzega się tu tego samego aspektu psychologicznego, o którym już rozmawialiśmy. Rondo Reagana to miejsce, z którego korzystają przede wszystkim studenci. Oni nie urodzili się w poprzednim systemie, nie patrzą już tymi samymi kategoriami. Oni patrzą jak jest im wygodnie. I widzą, że pasażer z niektórych miejsc na placu musi często dokładać bardzo dużo drogi, żeby dojść do tego bezpiecznego tunelu...

-... po drodze widzi zaś, że ucieka mu tramwaj.
- I gdzieś w głowie rodzi mu się myśl, że to nie jest wygodne. Kupuje przechodzony samochód, kończy studia i nie przekonamy go już do komunikacji zbiorowej.

- Jednak ostatnio coś drgnęło. Pojawiły się wydzielenia torowisk...
- Tylko, że to nie są działania, które przynoszą pożądany efekt. Wydziela się tory to tu, to tam, bez spójnej wizji, bez większego planu. Tory się wydziela, a potem się z tego wycofuje. Często jest tak, że gdzieś się zamyka, kierowca się denerwuje, a tramwaj tu przejedzie, a kawałek dalej i tak utknie w korku, bo jest fragment niewydzielony. Albo gdzieś, jak na ul. Powstańców Śląskich, światła są tak ustawione, żeby go nie przyspieszyć.
Tu trzeba było wybrać kilka linii, kilka kierunków, na których się skupiamy i wydzielać tory żeby się lepiej jeździło w konkretną stronę. Nie zaś wydzielać te tory to tu, to tam. W efekcie w skali miasta pozytywnych efektów tych działań nie widać, a widać negatywne – bo zdenerwowaliśmy kierowców.

- To gdzie jest błąd?
- Nie ma wspólnej wizji. Jednego planu. I nic dziwnego, bo przecież u nas nie ma jednego zarządzania. Koordynacji.
Kiedy w Londynie zaczęto walczyć z korkami wziął to na siebie sam burmistrz. W jednym ręku były skupione decyzje. A u nas? U nas za komunikację odpowiada: Biuro Rozwoju Wrocławia, które planuje rozwój sieci, Wydział Inżynierii Miejskiej, zarządzający m.in. światłami, Wydział Transportu, który zajmuje się komunikacją zbiorową. Jedni mają dobry pomysł, ale nie pasuje on do wizji drugich. I tak dobre pomysły, jak wydzielanie, przynoszą efekty odwrotne do zamierzonych. Kluczowe jest to, że te wydziały nawet nie podlegają jednemu wiceprezydentowi.
Potrzebne jest ujednolicone zarządzanie. Na podobnej zasadzie, jak pojawił się oficer rowerowy, któremu nie dano odpowiedniej "siły przebicia", powinien się pojawić generał odpowiedzialny za "zarządzanie mobilnością w mieście i aglomeracji" (w tym za sprawną komunikację zbiorową, walkę z korkami). Generał powinien być co najmniej w randze wiceprezydenta. Może się tym także zająć któryś z wiceprezydentów, albo sam prezydent.

- I to się tak po prostu uda?
- Nie po prostu. Jednak tanim kosztem można dużo zmienić pochylając się właśnie nad drobiazgami takimi jak odpowiednie dojście do przystanku, plan wydzieleń torowisk czy punkt przesiadkowy. Bo właśnie z takich skumulowanych drobiazgów robi się różnica między systemem przyjaznym pasażerowi, a takim, który do podróży tramwajem czy autobusem zniechęca. W mieście są fachowcy, którzy są w stanie doradzić. Trzeba tylko zacząć.