Adamski: do listopada tramwaje przyspieszą o 20 proc.

Wrocławskie tramwaje są średnio o jedną czwartą wolniejsze od pozostałych dużych miast w Polsce.  Średnia prędkość tramwajów we Wrocławiu to 13,2 km/h, nie zmieniła się ani o trochę od ubiegłego roku. Kraków (18,94), Gdańsk (18.08), Poznań (nie licząc tzw. Pestki 17,7) a nawet Warszawa (17,41) są pod tym względem znacznie lepsze od nas (sprawdź tabelkę na ilustracji po lewej stronie).

Na konferencji prasowej Wojciech Adamski, wiceprezydent Wrocławia, złożył obietnicę, że ten dystans zmniejszy się radykalnie jeszcze tej jesieni:
- Dzięki wydzielaniu torowisk jeszcze w listopadzie średnia prędkość tramwajów we Wrocławiu to nie będzie już nieco ponad 13, ale 15 do 16 kilometrów na godzinę – obiecał Wojciech Adamski.
Chodzi o działania, na które eksperci namawiają urzędników od ponad 5 lat, a na które magistrat zdecydował się całkiem niedawno: wydzielanie torowisk, nawet kosztem samochodów. Do końca roku wydzielonych ma zostać 10 torowisk. 

Jeśli ta obietnica zostanie spełniona wciąż będziemy mieli najwolniejsze tramwaje w Polsce, ale dystans do czołówki znacznie zmniejszymy. Czy jednak jest to możliwe?
- Podejmowane w tej chwili przez urzędników działania idą w dobrą stronę. Nie sądzę, żeby udało się osiągnąć aż takie przyspieszenie w takim czasie, bo wciąż pozostaną zatory takie jak Krupnicza. Odcinki, gdzie wiele linii stoi w korku z samochodami. Uważam jednak, że efekt będzie, choć pewnie nie taki – ocenia Igor Gisterek z Zakładu Infrastruktury Transportu Szynowego Politechniki Wrocławskiej.

Poza tym, że trzeba wydzielać torowiska są jeszcze dwa powody, dla których tramwaje są u nas wolne.
Pierwsze to fatalny stan torowisk. Naliczyliśmy aż 14 odcinków, gdzie tramwaje zwalniają do 20, 10, a czasem nawet do 5 km/h, choćby na  Legnickiej, Powstańców Śląskich i pl. Teatralnym. 

Drugi powód ma związek z tym, jak ustawiamy światła. We Wrocławiu najczęściej cykle świetlne zmieniają się co dwie minuty. Najrzadziej jak się da, bo tylko tak pozwala polskie prawo. Usprawnia to przejazd samochodów przez skrzyżowania. Badania wykazały, że kierowcy (nie wszyscy, ale średnio) nie radzą sobie ze startowaniem spod świateł – dlatego im dłużej pali się zielone, tym więcej aut na godzinę przejeżdża przez skrzyżowanie.
Drugą stroną medalu jest to, że takie ustawienie świateł spowalnia komunikację zbiorową. Tramwaje najszybciej jeździłyby przy częstej zmianie świateł. Na torowisku zazwyczaj jest tylko jeden wóz (podwójnych przystanków wciąż nie jest w mieście za dużo) więc problemu z wolnym startem prawie nie ma. Za to przy długich cyklach jeśli motorniczy np. poczeka na biegnącego do tramwaju pasażera – potem czeka na zielone nie minutę, ale dwie. I wypada z rozkładu. Takie dwie minuty w jednym miejscu to może niewiele, ale gdy taka sytuacja powtórzy się trzy razy tych minut jest już sześć – a to sporo. 

Dlaczego to takie ważne, żeby tramwaje jeździły szybciej? Bo to zmniejszy korki – i to nawet wtedy, gdy wydzielając torowiska zabierzemy pasy jazdy dla samochodów.
Wprawdzie intuicja podpowiada, że trzeba budować więcej dróg, żeby auta nie tkwiły w korkach, ale naukowcy udowodnili już, że ruchem w mieście rządzą często prawa sprzeczne z intuicją. Tak jest w przypadku jest paradoksu Downsa-Thomsona (zwanego też paradoksem Pigou-Knight-Downsa). Mówi on o tym, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się autem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi, czyli od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową. 
Innymi słowy, im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać. A więc na ulicach będzie mniej samochodów i mniej korków. Dlatego też częstokroć odebranie jednego z pasów ruchu dla samochodu i przekazanie go w formie wydzielonego torowiska bądź bus-pasa w rzeczywistości zmniejsza, zamiast zwiększać korki samochodowe. Ci, którzy muszą jechać do pracy autem (np. przedstawiciele handlowi), mają lepiej.

Na koniec drobne wyjaśnienie. Zestawiając szybkość jazdy tramwajami porównywaliśmy tzw. prędkość eksploatacyjną, czyli stosunek przebytej drogi do czasu pracy pojazdu z uwzględnieniem czasy postoju na przystankach pośrednich, światłach, skrzyżowaniach i przystankach krańcowych. Ten parametr biorą pod uwagę praktycznie wszystkie przedsiębiorstwa komunikacyjne w Polsce.