Będą dodatkowe przystanki w ścisłym centrum. Tramwaje zwolnią jeszcze bardziej

O swoich planach urzędnicy poinformowali podczas debaty: czyj Rynek, którą w ubiegłym tygodniu zorganizowała Rada Miasta, Towarzystwo Urbanistów Polskich oraz Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia.

Miała ona być dyskusją z tą częścią restauratorów i mieszkańców Starego Miasta, która protestowała przeciwko wyrzucaniu samochodów ze tego rejonu.
Tłumaczyli oni urzędnikom, że utrudnianie życia kierowcom by im nie przeszkadzało, gdyby w zamian za to był inny sposób dotarcia w ten rejon miasta – dodatkowe parkingi dla aut, albo (to oświadczyli po prezentacjach ekspertów) lepsze skomunikowanie tego rejonu w inny sposób – choćby komunikacją zbiorową.

Pokazane przez urzędników planowane nowe przystanki mają w ich założeniach poprawić dostępność centrum miasta przy pomocy tramwajów. Choć nie wszystkie powstaną w tym samym czasie.
Najszybciej doczekamy dwóch: tego, przy ul. Świętej Katarzyny w okolicach pl. Nowy Targ oraz na ul. Krupniczej przy Narodowym Forum Muzyki. Pierwszy powstanie gdy otworzony zostanie parking podziemny pod pl. Nowy Targ, a drugi przy inauguracji Forum Muzyki.
Trzeci w kolejności będzie przystanek na wysokości ul. Gepperta na trasie tramwajowej na ul. Kazimierza Wielkiego – po obu stronach nowego przejścia dla pieszych, które działa tam od tego roku.
Najpóźniej (być może dopiero w 2015 roku, czyli za 4 lata) powstanie ten na Grodzkiej (wszystkie cztery zaznaczono żółtymi elipsami na mapce po lewej stronie tekstu).



Powód budowy trzech nowych przystanków jest jasny – do tych, które istnieją, zdaniem urzędników, jest za daleko. Po lewej stronie tekstu znajdziecie mapę, na którą urzędnicy nanieśli koła o promieniu 200 metrów (choć zazwyczaj sprawdza się promień 300 metrów). W centrum każdego z nich jest przystanek tramwajowy – są to jednak nie miejsca, w których da się wysiąść lub wsiąść do pojazdów szynowych. Są tu bowiem zaznaczone wszystkie cztery nowe przystanki. Jak widać wyraźnie zachodnia część Rynku nie jest pokryta. Gdyby je ściągnąć okazałoby się, że nie pokryty jest pas od zdrojówki, przez wschodnią część pl. Solnego, ulicę Gepperta, przez pl. Wolności aż do gmachu głównego policji.

Co więcej – trzeba pamiętać, że ulicą Szewską tramwaje jadą tylko w jedną stronę, dlatego mieszkańcy dojeżdżający np. „szóstkami” czy „siódemkami” mają jeszcze gorzej, bo linie te jadą przez centrum tylko w jedną stronę.

Jest jednak druga strona medalu: dodatkowe przystanki oznaczają dodatkowe spowolnienie tramwajów, a już dziś mamy z tym problem. Wrocławskie tramwaje są najwolniejsze w Polsce – i, co gorsza, podczas gdy w innych miastach z roku na rok można obserwować zwiększenie średniej prędkości choćby o ułamki kilometrów na godzinę – to u nas ta sama średnia prędkość utrzymuje się od lat.

Wolniejsze tramwaje to dwa negatywne skutki. Po pierwsze: strata pieniędzy. Jak pisaliśmy w piątek, tylko w tym roku MPK straci przez to 3 do 3,5 miliona złotych (przeczytaj o szczegółach).
- Zarząd spółki zakładał, że autobusy i tramwaje przyspieszą, tymczasem średnia prędkość tych pierwszych to wciąż 15,8 km/h a nie 17, a tramwaje nie jeżdżą 14, tylko 12,8 km/h. To oznacza, że na tych samych liniach potrzebujemy więcej kierujących, a więcej kierujących to wyższe koszty. Po prostu nie stać nas na to, żeby wydawać więcej – tłumaczy Władysław Smyk, prezes MPK.

Drugi efekt to brak szansy na zwycięstwo w walce z korkami. Wprawdzie intuicja podpowiada, że trzeba budować więcej dróg, żeby auta nie tkwiły w korkach, ale naukowcy udowodnili już, że ruchem w mieście rządzą często prawa sprzeczne z intuicją. Tak jest w przypadku przywoływanego już przez nas paradoksu Downsa-Thomsona (zwanego też paradoksem Pigou-Knight-Downsa). Mówi on o tym, że przeciętna prędkość osoby poruszającej się autem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od drzwi do drzwi, czyli od momentu wyjścia z domu do dojścia do pracy) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową.

Innymi słowy, im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać, a więc na ulicach będzie mniej samochodów i mniej korków. Jednak nie da się tego osiągnąć jeśli wrocławskie tramwaje nadal będą najwolniejsze w Polsce – a taki będzie efekt budowy dodatkowych przystanków i świateł. Kierowcy się do nich nie przesiądą. Zaś skoro nie będzie się dało dojechać autem do centrum miasta – przestaną do niego przyjeżdżać.