Szczegółowa analiza nowych cen biletów MPK: podwyżki zbyt wysokie

Wzrost cen jest powszechnym zjawiskiem gospodarczym i również usługi publiczne muszą uwzględniać rosnące koszty ich świadczenia; inaczej będą zagrażać gospodarce wzrostem obciążeń podatkowych lub zadłużenia publicznego. Podwyżki cen transportu publicznego nie mogą jednak być automatyczne – muszą uwzględniać efekty społeczne wprowadzanych zmian, w tym przede wszystkim dbać o cenową konkurencyjność komunikacji zbiorowej.

Z tej perspektywy wartościami pozwalającymi na ocenę zmian taryfy są:
- ogólny wskaźnik wzrostu cen (inflacji), który pozwala ocenić względny wzrost cen transportu zbiorowego wobec innych wydatków obywateli,
- wskaźnik wzrostu cen paliw dla transportu indywidualnego, który jest największą konkurencją transportu zbiorowego.

Obecna taryfa wrocławskiej komunikacji miejskiej została wprowadzona w sierpniu 2008 roku, natomiast jej najbliższa zmiana jest planowana na wiosnę 2012 roku. Za adekwatny okres przyjęty dla obliczenia ww. wskaźników uznaje się w niniejszej analizie okres 2008-2011. Zgodnie z danymi Głównego Urzędu Statystycznego wskaźniki te wynosiły:
- wskaźnik wzrostu cen 2008-2011: 15,4%
- wskaźnik wzrostu cen paliw dla transportu indywidualnego: 26,1%

Niniejsza analiza dotyczy wyłącznie kosztów związanych z regularnym korzystaniem z komunikacji miejskiej, gdyż na tej części rynku powinna się koncentrować polityka promowania transportu zbiorowego. Dlatego brane są tu pod uwagę bilety okresowe miesięczne lub na dłuższe okresy (poprzez termin „rynek” rozumie się w tej analizie rynek sprzedaży tych biletów). Przyjmuje się bowiem, że dla osób regularnie korzystających z transportu zbiorowego wybór innych biletów byłby nieracjonalny.


Ponieważ podwyżki są zróżnicowane dla poszczególnych typów biletów, aby ocenić ich skalę niezbędne jest wyliczenie jej średniej wartości. Za najbardziej właściwą w niniejszej analizie przyjęto średnią ważoną udziałem poszczególnych biletów w rynku. Za dane bazowe posłużyło zestawienie ilościowe sprzedaży poszczególnych typów biletów w roku 2011 (uzyskane w Wydziale Transportu Urzędu Miejskiego Wrocławia w dniu 14 lutego 2012 r.).

Podwyżka cen biletów obejmuje jedynie 6 z 22 rodzajów biletów okresowych (nie uwzględniono rozróżnienia biletów na normalne i ulgowe, jako nieistotne dla tej analizy), przez co może powstać mylne wrażenie, że jej skala jest niewielka. W istocie jednak udział tych 6 rodzajów biletów w rynku wynosi 86,5%, co oznacza, że wzrost cen transportu obejmie zdecydowaną większość pasażerów. Średnia wartość wzrostu cen ważona udziałem w rynku dla tych biletów wynosi 17,8%, zatem o tyle średnio zapłacą więcej za transport publiczny we Wrocławiu jego stali użytkownicy.

Wnioski z analizy szczegółowej:
1. Średni wzrost cen biletów komunikacji zbiorowej dla osób stale z niej korzystających przekracza o 2,4% poziom inflacji, co oznacza przekroczenie psychologicznej granicy podwyżki uzasadnionej czynnikami obiektywnymi oraz realny wzrost kosztów transportu w ogólnych wydatkach tych osób.

2. Ceny komunikacji miejskiej pozostają o 8,3% poniżej wzrostu cen paliw dla transportu indywidualnego, co pozwala im pozostać cenowo konkurencyjnym; jednak należy wziąć pod uwagę także inne elementy konkurencyjności, przede wszystkim czasowy oraz jakościowy.

3. Pod względem czasu przejazdu przez miasto w roku 2011 nastąpiła istotna jakościowa zmiana związana z otwarciem Autostradowej Obwodnicy Wrocławia. Opierając się na informacjach prasowych można przyjąć, że tylko nieznacznie poprawiło ono prędkość podróży środkami transportu zbiorowego (średnio o ok. 0,5 km/h), natomiast znacząco zwiększyło prędkość dla transportu indywidualnego (o 4,6 km/h). Dane te pochodzą z różnych źródeł (metod pomiaru), zatem ich zestawienie nie jest do końca merytorycznie zasadne, wydaje się, że w dość dobrym przybliżeniu wskazują skalę zmiany.

4. W zakresie jakości usług należy zaznaczyć, że MPK Wrocław Sp. z o.o. stale inwestuje w nowy tabor – zarówno autobusowy, jak i tramwajowy, dzięki czemu następuje regularna, istotna poprawa. Niestety komfort podróży transportem zbiorowym nigdy nie będzie porównywalny z tym związanym z transportem indywidualnym, natomiast istotnym jest, aby ten dystans się nie powiększał.

5. Niepokojąca jest planowana podwyżka, jeśli przeanalizuje się ją dla poszczególnych rodzajów biletów. W szczególności dotyczy to tzw. biletów aglomeracyjnych, pozwalających łączyć komunikację miejską i kolejową. To właśnie te bilety, w związku z likwidacją biletu aglomeracyjnego na linie normalne, a pozostawienie jako najbliższego odpowiednika biletu na linie normalne i pospieszne, zdrożeją najbardziej, bo nawet o 36,5% (o ponad 10% więcej niż wskaźnik wzrostu cen dla konkurencji w postaci cen transportu indywidualnego).

Z wielu powodów tę zmianę należy uznać za kuriozalną: 1) likwidowany bilet był niemal 12-krotnie bardziej popularny, niż jego zamiennik; 2) skala podwyżki przekracza wskaźnik wzrostu cen paliwa, a zatem jest ona przeciwskuteczna i prawdopodobnie przyniesie obniżenie wpływów; 3) ze względu na specyfikę biletu aglomeracyjnego i szczególnie istotne znaczenie dla zmniejszenia zatorów komunikacyjnych w mieście, powodowanych w dużej mierze przez osoby dojeżdżające do pracy z okolicznych miejscowości, będących grupą docelową właśnie tego biletu, polityka cenowa powinna być nastawiona w szczególności na promocję tego biletu – tymczasem, jest dokładnie odwrotnie; już obecnie udział tego biletu w rynku (3,3%) jest niepokojąco niski, w kontekście silnych procesów sububranizacyjnych w aglomeracji Wrocławia;

6. Drugim niepokojącym rozwiązaniem jest przeniesienie ciężaru podwyżki na bilet miesięczny na 2 linie, mający charakter biletu socjalnego, umożliwiającego najtańszą codzienną komunikację dom – szkoła/uczelnia/praca. Bilet ten ma bez mała 50% udział w rynku i jest to najczęstszy wybór osób stosunkowo mało zamożnych. Tymczasem jego cena wzrasta aż o 25%, sięgając niemal progu przeciwskuteczności.

Szczególnie niepokojące jest podawane oficjalnie przez urzędników miejskich uzasadnienie, że jego cena jest sztywno związana z ceną biletów jednorazowych (20-krotność), które w racjonalnie prowadzonej polityce cenowej transportu zbiorowego, zawsze drożeją bardziej, niż bilety okresowe. To sztywne powiązanie oznacza, że zgodnie z przyjętą przez miasto zasadą, wśród stałych użytkowników komunikacji, podwyżki w największym stopniu będą obciążać osoby stosunkowo mało zamożne.

7. Wśród biletów okresowych jest duża liczba biletów, z których praktycznie nikt nie korzysta (ich udział w rynku wynosi mniej niż 0,5%) i stanowią one niepotrzebną komplikację systemu taryfowego. Dotyczy to zwłaszcza: wszystkich biletów na okaziciela (trzy typy biletów mają łącznie 0,2% udziału w rynku), 60-dniowych (0,3%), semestralnych 4-miesięcznych na 2 linie (0,4%), semestralnych 5-miesięcznych na  2 linie (0,4%). Racjonalna wydaje się likwidacja tych biletów. W pierwotnej propozycji urzędnicy zaproponowali likwidację nieporównywalnie popularniejszych biletów: 30-dniowego na wszystkie linie normalne (32,9%) oraz aglomeracyjnego na linie normalne (3,1%). Byłoby to uzasadnione tylko w przypadku przyjęcia zasady opisanej w następnym punkcie.

8. Już w poprzedniej zmianie taryfy poczyniono szereg zmian skutkujących spadkiem znaczenia wyróżnienia wyższą ceną biletów na linie pospieszne (bilety czasowe, bilety na dwie linie). Są to rozwiązania zasadne i oczekiwane społecznie. Dane sprzedaży pokazują, że bilety te są zdecydowanie mniej popularne niż ich odpowiedniki na linie normalne. Dlatego w przypadku integracji tych typów biletów (co wydaje się być uzasadnione), punktem odniesienia powinna być cena biletu na linie normalne. I tak w przypadku planowanej pierwotnie likwidacji biletu za 80 złotych, przy jego integracji z biletem za 98 złotych, cena końcowa powinna wynosić ok. 92 złotych (80 zł + 15% - wskaźnik inflacji); dla biletu aglomeracyjnego – ok. 72 złotych.