Tomasz Sielicki: Przyszłość Wrocławia zależy od tramwajów i ich sprawności [WYWIAD]

W czwartek, 12 kwietnia o godzinie 17.00 w Sali Wielkiej wrocławskiego Ratusza odbędzie się promocja książki "Przez Sępolno, Zalesie i Krzyki... Historia tramwajów we Wrocławiu". Odczyt poprowadzi jej autor Tomasz Sielicki. Podczas prezentacji będzie można nabyć książkę z podpisem autora.

Michał Hernes: Dlaczego tramwaje?
Tomasz Sielicki: Moje zainteresowania tramwajami sięgają dzieciństwa. Mój pradziadek był kowalem na dawnej zajezdni na Dąbiu. Miał za zajezdnią mieszkanie służbowe – już nieistniejące niestety – i zajmował się naprawą podwozi wagonów. Ja nie miałem okazji, co prawda, go poznać, zresztą w rodzinie tradycje tramwajarskie nie były pielęgnowane, ale od dziecka interesowała mnie technika, szczególnie stare maszyny parowe, pojazdy, pociągi no i tramwaje. Równolegle wzrastało we mnie zainteresowanie miastem rodzinnym i jego historią.

Właśnie to jest w tym temacie szczególnie interesujące – obserwować, jak rozwija się miasto, krajobraz ulicy, a wraz z nim sunące po torach wagony. No i jako chyba każdego wrocławianina zawsze wzruszała mnie "Wrocławska piosenka", bo oto mamy w kraju coś, co jest tak charakterystycznego, tak wrocławskiego jak właśnie ten utwór. Dlatego słowa tej piosenki wykorzystałem kilkakrotnie w tytułach moich artykułów i książek. "Przez Sępolno, Zalesie i Krzyki" - chciałem, aby książka była swoistą podróżą, może nawet przejażdżką tramwajem przez Wrocław i jego historię.

Co było dla pana największym wyzwaniem przy pisaniu tej książki?
Z pewnością ogrom materiału. Liczba dokumentów, zdjęć, schematów była bardzo duża i trzeba było wybrać, które umieścić w książce, bo nie wszystkie się po prostu zmieściły. Zależało mi też, aby była to jednak publikacja na tyle przystępna, żeby mogła zainteresować każdego, nie tylko osoby interesujące się tramwajami, czy szerzej transportem miejskim, ale Wrocławiem w ogóle. Dlatego prześledzimy tam proces planowania miasta, projektowania nowych ulic, mostów oraz tras tramwajowych wraz z nimi. Poznamy ciężkie realia I wojny światowej oraz powojennego kryzysu, a także ogrom zniszczenia Festung Breslau oraz rzeczywistość, z jaką musieli sobie poradzić powojenni tramwajarze. Wątków jest wiele i są one różnorodne, dlatego mam nadzieję, że każdy znajdzie tam coś, co go zainteresuje.

Co było dla pana najciekawsze podczas prac nad tą książką? 
Najciekawszy dla mnie podczas prac nad książką był chyba wątek I Powstania Śląskiego i jego wpływu na komunikację zbiorową we Wrocławiu. Ale o tym chcę opowiedzieć na czwartkowej prezentacji. Innymi interesującymi wątkami to fakt, że wrocławskie fabryki wagonów na początku XX w. były zakładami bardzo nowatorskimi, produkującymi tabor, także tramwajowy w oparciu o najnowsze trendy, niekiedy były to naprawdę pionierskie rozwiązania, np. zakłady Eisenwerk G. Trelenberg wykonał pierwszy w Niemczech wagon tramwajowy o konstrukcji stalowej (wówczas regułą były nadwozia o konstrukcji drewnianej). Wątek pierwszego trolejbusu w Europie Środkowo-wschodniej również jest powodem do dumy Wrocławia... No chociaż tak po prawdzie to bardziej Brochowa, bo wówczas była to oddzielna miejscowość. Linia trolejbusowa ruszyła w 1912 r. i należała wówczas do pionierskich rozwiązań komunikacyjnych. Pionierskich, ale jednak niezbyt udanych, bo ze względu na koszty eksploatacji oraz techniczne niedociągnięcia funkcjonowała tylko dwa lata.

Innym nieznanym wątkiem to fakt, że w zasadzie wrocławskie MPK nie powstało, jak się powszechnie uważa w 1945 r., ale w roku 1902. Dlaczego? Ano dlatego, że w maju 1945 r. dawne przedsiębiorstwo Breslauer Verkehrsbetriebe wznowiło działalność pod polskim kierownictwem - wielu dawnych pracowników nadal pracowało. Nazwę przetłumaczono na język polski. Brzmiała ona: Zakłady Komunikacyjne miasta Wrocławia. Dopiero w latach 50. to komunalne przedsiębiorstwo zostało znacjonalizowane i należało do lat 90. do Skarbu Państwa.

Co pan sądzi o współczesnych wrocławskich tramwajach i sieci tramwajowej?
Obecnie Wrocław ma dość korzystnie rozplanowaną sieć tramwajową, chociaż oczywiście znamy jej bolączki - zbyt zatłoczone ulice. Natomiast sam fakt, że trasy przecinają w zasadzie miasto wzdłuż i wszerz całkiem gęsto czyni, iż sieć jest całkiem elastyczna. W razie zamknięcia jednej trasy jesteśmy w stanie dość łatwo zorganizować objazdy. I właśnie na naszych oczach ten "rusztowy" układ tras jest uzupełniany, bo budowa torowiska na ul. Hubskiej pozwoli utworzyć nowy korytarz północ-południe, podobnie z trasami, na które tak wiele wrocławian z niecierpliwością czeka. Mam na myśli trasę wzdłuż ul. Długiej i Popowickiej oraz trasę na Nowy Dwór. Wrocław rozwija się w kierunku zachodnim - oparcie komunikacji jedynie na ul. Legnickiej w tym kierunku po prostu jest niewystarczające. No i w razie jakiegoś wydarzenia te dwie alternatywne trasy z łatwością pomogą ograniczyć jego skutki. Uważam, że lepiej jest oprzeć komunikację tramwajową na wielu równomiernie obłożonych trasach niż na przykład dwóch głównych pniach.

Przyszłość Wrocławia zależy w dużej mierze od tramwajów i ich sprawności. Sprawnie działający system transportowy to warunek konieczny funkcjonowania każdego miasta, tym bardziej takiego, które jak Wrocław jest całkiem sporym ośrodkiem, w którym życie toczy się szybko, a to tempo życia wzrasta w zasadzie na naszych oczach.

Myślę, że tramwaje to dobry, chociaż wciąż nieco niedoceniany środek transportu, który może - o ile mu się stworzy odpowiednie warunki - znacznie przyspieszyć codzienne podróże po coraz bardziej zatłoczonym mieście. Z pewnością będzie trzeba zadać pytanie o trasy w centrum, a konkretnie o ich przepustowość, bo przecież tramwaje z oddalonych dzielnic muszą jakoś przez centrum przejechać. Pytanie, czy istniejące trasy będą w stanie obsłużyć coraz większą liczbę wagonów. Możliwe, że będzie konieczne poprowadzenie jakiejś trasy w tunelu. Warto też poważnie zastanowić się nad dobudową drugiego toru na ul. Szewskiej - czyli w ścisłym centrum miasta.

Jak pan myśli, czy we Wrocławiu jest szansa na stworzenie metra?
Możliwość zapewne istnieje taka szansa, pytanie tylko, jaki będzie tego koszt: samej inwestycji, jak i późniejszej eksploatacji. Z pewnością w pewnych warunkach metro jest najlepszym rozwiązaniem - ale raczej mówimy tu o przemieszczanie dużych mas ludzi na dość duże odległości. Proszę jednak zwrócić uwagę, że dojścia na stacje, zejście na dół, a potem wejście oznacza każdorazowo nadkładanie drogi. Tramwaj zatrzymuje się niemal przed witryną sklepu, przed kioskiem, przed szkołą - to także oznacza wygodę. Ciekawą alternatywą dla metra może być sieć tramwajów, które właśnie w newralgicznych miejscach są prowadzone tunelami czy estakadami. Koszty takich inwestycji są o wiele mniejsze. Ja oczywiście nie roszczę sobie praw do ocenienia takich przedsięwzięć, bo zajmuję się historią transportu, a nie jestem inżynierem.