Jednym z podstawowych elementów, bez którego niemożliwe jest stworzenie kolei aglomeracyjnej jest rozbudowa estakady kolejowej do czterech torów. Jednocześnie należy stworzyć przystanek kolejowy „Gajowice" na wysokości ulicy Zaporoskiej, integrujący i ułatwiający przesiadki z pociągów na autobusy i tramwaje. Również sama rozbudowa estakady do czterech torów nie rozwiąże problemów przepustowości na obciążonych odcinkach, zwłaszcza od stacji Wrocław Mikołajów, gdzie łączą się potoki od strony Poznania, Oleśnicy, Trzebnicy, Milicza, Swojczyc oraz w perspektywie kilku lat Kępna. Dlatego potrzebna jest rozbudowa węzła od posterunku odgałęźnego Grabiszyn do przystanku Wrocław Mikołajów (włącznie z nim) a następnie samej linii kolejowej nr 143 do czterech torów w obrębie Wrocławia i trzech do Oleśnicy. Ponadto niezbędna jest rozbudowa linii nr 271 w zakresie budowy trzeciego toru do Obornik Śląskich, by poprawić błędy z modernizacji z lat 2012-2015 w zakresie braku możliwości wyprzedzania się pociągów. Konieczna jest również przebudowa stacji Wrocław Brochów i remont torów tranzytowych w celu podniesienia prędkości i zwiększenia przepustowości w kierunku Dworca Głównego.
Zobacz kolejne plany na następnych slajdach (Fot. Adobe Stock)
Zwiększenie atrakcyjności kolei aglomeracyjnej nie obędzie się bez budowy nowych przystanków oraz przebudowy tych istniejących. Dzięki temu wzrośnie liczba mieszkańców będąca w atrakcyjnym zasięgu kolei. Ponadto niektóre z nich będą zintegrowane z innymi środkami transportu, np. tramwaj czy autobus, dzięki czemu wzrośnie atrakcyjność transportu zbiorowego. Należy zbudować brakujące przystanki „Arkady", „Gajowice", „Karłowice", „Lipa Piotrowska", „Maślice", „Ołtaszyn" (z tramwajem), „Ołbin", „Tarnogaj", „Wschód", „Złotniki". Ich lokalizację pokazano na rysunku 12. Ponadto by przybliżyć kolej do zabudowy mieszkaniowej należy zmienić lokalizację przystanków np. stacja Wrocław Psie Pole bliżej wiaduktu przy ul. Bora-Komorowskiego (krótszy czas dojścia z węzła przesiadkowego koło ronda Lotników Polskich). Z kolei stacja Klecina, która została pominięta w czasie modernizacji z lat 2019-22 powinna zostać przeniesiona przy planowanej Wschodniej Obwodnicy Wrocławia —500 m w kierunku południowym. Mógłby powstać parking P&R dzięki któremu osoby dojeżdżające spoza Wrocławia mogłyby na przedmieściach pozostawić swój samochód. Jednocześnie przystanek byłby w pobliżu Centrum Handlowego na Bielanach -około 600 m od przystanku, istniejącym chodnikami można dojść do pierwszego sklepu. W ramach zmiany przebiegu LK285 zmieni się lokalizacja przystanku Wojszyce co ułatwi m.in. dojazd do Akademii Medycznej, zintegruje przesiadki z planowaną trasą tramwajową na ulicy Borowskiej.
Zobacz kolejne plany na następnych slajdach (Fot. Adobe Stock)
Proponowane nowe przystanki - do realizacji w pierwszej kolejności (nazwy robocze): Wrocław Zapolskiej (Centrum) Wrocław Grabiszyńska Wrocław "Węzeł" Wrocław Świebodzki Wrocław Rychtalska Wrocław Boya - Żeleńskiego (Karłowice) Wrocław Zakrzów Wsch. Wrocław Maślice Wrocław Złotniki Wrocław Armii Krajowej Wrocław Buforowa Wrocław Agrestowa (Ołtaszyn) Wrocław Klecina Wrocław Bieńkowice Wrocław Lipa Piotrowska Wrocław Lotnisko
Zobacz kolejne plany na następnych slajdach (Fot. Adobe Stock)
Stworzenie kolei aglomeracyjnej oznacza zwiększenie liczby połączeń a tym samym wzrost częstości zamknięć szlabanów. W pierwszej kolejności poprzez zmianę przepisów należy dążyć do skrócenia czasu zamknięcia zapór. W dalszej kolejności, w przypadku linii z większym ruchem należy dążyć do ubezkolizyjnienia. Wytyczne PLK wskazują, że w miejscach intensywnego ruchu należy stosować bezkolizyjne przejazdy. Rozwiązaniem jest budowa wiaduktów lub tuneli (w zależności od warunków), dzięki którym nastąpi separacja ruchu. W ten sposób nie będzie ograniczeń w kursowaniu pociągów, kolej nie wpłynie na poziom płynności ruchu pojazdów, w tym autobusów, ruchu rowerowego i pieszego. Zwiększony zostanie również poziom bezpieczeństwa, zmniejszone ryzyko awarii, uszkodzeń zapór, wypadków. Sztandarowym przykładem jest planowane wyniesienie na OTW LK285 (Sobótka)- od ulicy Buforowej gdzie pozostawiono w rezerwie wiadukt kolejowy.
Następnie przez ulicę Pawią, Przystankową, Grota-Roweckiego Należy dociągnąć ciąg aż do rzeki Ślęzy gdzie ruch kolejowy nie spowoduje takich utrudnień. W ten sposób nastąpi ubezkolizyjnienie przejazdów na ulicy Ottaszyńskiej, Zwycięskiej. Ponadto odblokuje to możliwość budowy tras tramwajowych na osiedle łagodno oraz Ottaszyn (zintegrowanych pod przesiadki kolej-tramwaj). Budowa następnych bezkolizyjnych przejść powinna powstać w przypadku linii magistralnych na wysokości ulic Avicenny, Bystrzyckiej, Konduktorskiej, Maślickiej/Glównej, Poprzecznej, Średzkiej i Zernickiej. Wspomniana wcześniej budowa łącznic kolejowych w pobliżu FAT-u umożliwi rezygnację z przebiegu linii nr 751 i pozbycie się przejazdów przy ulicy Krzemienieckiej i Strzegomskiej. Mając świadomość wysokich kosztów tego rodzaju zadań, wymaga to również finansowej partycypacji Wrocławia. Przykłady innych samorządów np. Poznań (ulica Starolęcka), Koluszki i Rembertów wskazują, że samorządy mogą współuczestniczyć dokładając się do inwestycji kolejowych a tym samym zwiększając poziom bezpieczeństwa, unikając zatorów. W przypadku Wrocławia odblokowana zostałaby możliwość budowy tras na łagodno i Oltaszyn.
Zobacz kolejne plany na następnych slajdach (Fot. Adobe Stock)
Bardzo ważnymi elementami jest budowa łącznic Obwodnicy Towarowej Wrocławia (OTW) z liniami nr 276 i 285. Najważniejszym jest budowa połączenia między linią nr 285 a OTW, dzięki czemu pociągi jadące w kierunku Sobótki pojadą wzdłuż OTW do okolic ulicy Orawskiej, gdzie linie będą rozdzielać się. Jednocześnie należy stworzyć możliwość wjazdu od strony Kłodzka (linia nr 276) na OTW. Bardzo ważnymi, alternatywnymi dla linii nr 751 muszą być nowe łącznice w okolicy FAT-u i ulicy Góralskiej. Takie rozwiązanie ułatwiłoby przejazd pociągów towarowych w relacji Wałbrzych-Poznań, umożliwiając wjazd na OTW, linię nr 271 (kier. Poznań, Warszawa) oraz linię nr 273 (kier. Głogów, Legnica). Wówczas można zrezygnować z nieprzystającej do dzisiejszych warunków (ze względu na gęstą zabudowę miejską) linii nr 751. Zapewniono by jednak alternatywne możliwości przejazdu. Linia nr 751 stanowi łącznik między stacjami Wrocław Nowy Dwór i Wrocław Zachodni. Okrąża osiedla Muchobór Wielki i Nowy Dwór generując hałas, zamykane są szlabany przy ulicy Krzemienieckiej, rondzie Rotmistrza Pileckiego zwiększając zatory. Ponadto linia ta utrudnia budowę trasy tramwajowej na Muchobór Wielki. Wyburzenie tej linii ułatwiłoby budowę bezkolizyjnego przejazdu drogowo-kolejowego przy ulicy Żernickiej z linią nr 275 (w kier. Legnicy).
Zobacz kolejne plany na następnych slajdach (Fot. Adobe Stock)
Bardzo ważnym elementem kolei aglomeracyjnej jest budowa infrastruktury pozakolejowej. Parkingi P&R, na których można pozostawić samochody, zachęcają pasażerów do skorzystania z oferty kolei. Obecnie we Wrocławiu znajduje się kilkanaście parkingów przydworcowych (Brochów, Grabiszyn, Kuźniki, Leśnica, Osobowice, Prace Odrzańskie, Psie Pole, Wojnów, Wojnów Wschód, Zakrzów, Żerniki. Powstaje przy stacji Nowy Dwór. Natomiast brak jest parkingu przy stacji Wrocław Zachodni. W przyszłości po powstaniu przeniesionego przystanku Klecina (koło WOW), Lipa Piotrowska należy zbudować obok nich parkingu przesiadkowe. Z parkingów muszą powstać wygodne dojścia do peronów. Konieczna jest integracja środków transportu oraz budowa stacji rowerów miejskich. (im więcej elementów, tym lepiej pociąg, tramwaj, autobus, rower).
Bardzo ważnym elementem kolei aglomeracyjnej jest budowa infrastruktury pozakolejowej. Parkingi P&R, na których można pozostawić samochody, zachęcają pasażerów do skorzystania z oferty kolei. Obecnie we Wrocławiu znajduje się kilkanaście parkingów przydworcowych (Brochów, Grabiszyn, Kuźniki, Leśnica, Osobowice, Prace Odrzańskie, Psie Pole, Wojnów, Wojnów Wschód, Zakrzów, Żerniki. Powstaje przy stacji Nowy Dwór. Natomiast brak jest parkingu przy stacji Wrocław Zachodni. W przyszłości po powstaniu przeniesionego przystanku Klecina (koło WOW), Lipa Piotrowska należy zbudować obok nich parkingu przesiadkowe. Z parkingów muszą powstać wygodne dojścia do peronów. Konieczna jest integracja środków transportu oraz budowa stacji rowerów miejskich. (im więcej elementów, tym lepiej pociąg, tramwaj, autobus, rower).
(Fot. Adobe Stock)
Konieczne inwestycje
Dworzec Świebodzki
Był w użytku pasażerskim do 1992 r. Kończyć mogą na nim bieg pociągi od strony Wałbrzycha, Legnicy i Głogowa. Od wielu lat trwają koncepcje, analizy, pomysły na przywrócenie tam ruchu kolejowego. Niestety, ale ogromną wadą Dworca Świebodzkiego jest brak przelotowości, nie można tam się przesiąść na połączenia dalekobieżne oraz lokalne a do odjazdu potrzebna jest zmiana kierunku. Tymczasem Dworzec Główny jest przelotowy, dzięki czemu może obsługiwać połączenia dalekobieżne co ułatwia przesiadki z połączeń lokalnych na dalekobieżne i vice versa w tym również jako węzeł przesiadkowy dla ruchu aglomeracyjnego. Rozbicie ruchu aglomeracyjnego może spowodować, że pociągi o tych samych godzinach będą cieszyły się mniejszym zainteresowaniem. Innymi wadami Dworca Świebodzkiego jest słaba oferta komunikacji miejskiej (linie 15,20,21,22,23) autobusy 106,122,127,144,148,149) w porównaniu z Dworcem Głównym, który posiada znacznie więcej połączeń (tylko kilka pętli tramwajowych nie przejeżdża obok Dworca Głównego)- 2,4,5,8,9,15,18,21,22,23 oraz autobusowe 106,110,112,113,122, 145, 146, 148, K, N. Ponadto obok znajduje się dworzec autobusowy dzięki bliskiej odległości pasażerowie przesiadający się, mający bliskie i zintegrowane przesiadki wybierają Wrocław Główny czyli możliwość dojazdu wygodnie koleją. Pasażerowie niechętnie przesiadają się (konieczność pokonania około 1,5 km).
Mimo tych słabości w porównaniu z Dworcem Głównym, w ramach programu Kolej plus planowane jest przywrócenie do ruchu pasażerskiego, dla typowo połączeń aglomeracyjnych Dworca Świebodzkiego. Trwa opracowywanie wstępnego studium wykonalności Wrocławski Węzeł Kolejowy w tym pomysły na dalsze wykorzystanie Dworca Świebodzkiego np. budowy podziemnego przejścia, połączenia z Dworcem Głównym, ale takie rozwiązanie wymaga to potężnych nakładów finansowych.
Obwodnica Towarowa Wrocławia
Inną niewykorzystywaną w regularnym ruchu pasażerskim linią kolejową jest Obwodnica Towarowa Wrocławia. Łączy ona stację Brochów ze stacją rozrządową Gądów. Linia przed 1945 r. była czterotorowa, obecnie jest trzytorowa. Dominuje tam ciężki ruch towarowy omijający a tym samym odciążający stację Wrocław Główny, czyli już i tak zatłoczoną estakadę kolejową. W dokumentach strategicznych miasta dla OTW zaznaczono możliwość budowy przystanków przy ulicy Buforowej, Grota-Roweckiego, Powstańców (integracja z węzłem przesiadkowym Krzyki), Hallera i Grabiszyńskiej. Należy mieć jednak na uwadze, że połączenia osobowe na tej trasie omijałyby Dworzec Główny (największy węzeł przesiadkowy) a tym samym pogorszyłaby się możliwość łatwych przesiadek. Ominięcie Dworca Głównego, który jest najatrakcyjniejszym miejscem, największym generatorem ruchu byłoby w obecnych warunkach wątpliwym rozwiązaniem. Obecnie ruch obwodowy nie wygeneruje wystarczających potoków by uzasadniać przywrócenie ruchu pasażerskiego na OTW. Niemniej warto mieć na uwadze zachowaną możliwość uruchomienia połączeń pasażerskich, zwłaszcza, jeśli Dworzec Główny będzie „zapychał się".
Ponadto w momencie rozbudowy estakady kolejowej, gdy zmniejszona będzie przepustowość estakady do dwóch torów, to alternatywny ciąg umożliwiłby puszczenie tylko części połączeń np. od strony Legnicy, Wałbrzycha, Głogowa poprzez OTW i wjazd od strony wschodniej. Dlatego trzeba też, nie tylko ze względów na ruch towarowy, opracować dokumentację przebudowy OTW. Najprawdopodobniejszą opcją na ten moment jest, co wstępnie planuje PLK w ramach studium WWK, wyniesienie linii nr 285 (w stronę Sobótki) na OTW od okolic ulicy Buforowej do Orawskiej.
Połączenie kolejowe na lotnisko
W Polsce niektóre lotniska posiadają połączenia kolejowe, tj. Warszawa, Kraków, Gdańsk, Szczecin, Lublin, Szymany. Powstaje podobnie koło Katowic. Mimo obiecujących perspektyw takiego połączenia, nie cieszą się one wielkim powodzeniem, gdyż w Polsce praktycznie wszystkie są ślepo zakończone tym samym największym generatorem ruchu musi być lotnisko. Budowa i utrzymanie linii kolejowej dedykowanej tylko dla przewozów pasażerów z lotniska do centrum miasta jest nieopłacalne poniżej pewnego poziomu ruchu, do którego nadal wrocławskiemu lotnisku jest bardzo daleko. Dlatego o sukcesie inwestycji można mówić, gdy lotnisko obsługuje koło 5-6 mln (Kraków po przebudowie w 2015 czy Warszawa). Ponadto lotnisko w Gdańsku generuje mniejszy ruch, ale przystanek jest przelotowy dzięki czemu ruch pasażerski na lotnisko jest przy okazji". Tym samym zwiększa się atrakcyjność kolei. W pozostałych przypadkach trasy kolejowe na lotnisko do mniejszych portów, też z racji niskiego ruchu, cieszą się niskim poziomem zainteresowania. Połączenia są słabo zapełnione o czym świadczą pustki i wygaszanie połączeń np. w Lublinie.
Wrocławski port lotniczy przystosowany jest do możliwości dobudowy linii kolejowej. W środkowej części znajduje się ślepy podziemny tunel do planowanego przystanku. Kilkanaście lat temu analizowano możliwość budowy od stacji Żerniki odgałęzienia by wzorem innych miast powstało połączenie. Jednak ze względu na wówczas absurdalnie wysoki koszt, jaki wyszedł z analiz PKP, okazało się, że inwestycja została odsunięta w czasie[9]. Obecnie w związku ze wzrostem cen realizacji inwestycji należy zakładać koszt samej budowy na około 100 mln zł. Ponadto należy zapewnić dedykowane pojazdy na tę linię, co wymaga 3 EZT za kwotę około 100 mln zł. Nie uwzględnia to corocznych kosztów wozokilometry. We Wrocławiu planowane jest również ślepe zakończenie linii kolejowej. Tym samym lotnisko musi obsługiwać wystarczająco dużą liczbę pasażerów (co najmniej 5 min), by można było zacząć myśleć o takim rozwiązaniu. Tymczasem w najlepszym, przedpandemicznym roku wrocławskie lotnisko odprawiło 3,55 mln pasażerów i taki wynik uda się osiągnąć prawdopodobnie w 2023 roku. Według analiz z 2010 roku, czas jazdy pociągu wynosiłby koto 20-22 minut podczas gdy miejski autobus linii nr 106 kursuje koto 38 minut.
We wrześniu 2023 roku otworzono Trasę Autobusowo- Tramwajową na osiedle Nowy Dwór. System detekcji powinien wpłynąć na skrócenie czasu jazdy. Wprowadzenie kilku drobnych usprawnień (buspas Strzegomska-Ślęza, brak zawijania do starego terminala) mógłby sprowadzić ten czas do około 25 minut czyli nieznacznie dłużej niż planowany przejazd pociągu. Jednocześnie autobus obsługuje w sporej części ruch lokalny z centrum na Nowy Dwór (dużo lepsza penetracja) czy do innych ważnych generatorów ruchu (centra handlowe, uczelnie). Jest wysoce prawdopodobne, że nawet po uruchomieniu połączenia kolejowego, linie autobusowe musiałby tak czy inaczej pozostać. W tym aspekcie warto również zadać sobie pytanie, kto by płacił za uruchomienie połączeń. Władze miasta musiałyby ponosić zdecydowanie wyższe nakłady na uruchomienie połączeń w podobnym takcie niż połączenie autobusowe obsługujące również ruch lokalny (koszt wzkm autobusu to koło 9-10 zł/km podczas gdy pociągu 2-3 razy więcej).
Możliwością zwiększenia atrakcyjności połączeń kolejowych na lotnisko byłoby zbudowanie podziemnego tunelu pod terminalem (ale nie był przygotowany do takiej inwestycji), by dalej prowadzić w kierunku Kątów Wrocławskich. Jednak wymagałoby to potężnych nakładów finansowych, wydłużyłoby czas jazdy dla zdecydowanie większych potoków pasażerskich (więcej osób jadących do Wrocławia niż teoretycznie potencjalnych pasażerów wysiadających na lotnisku) tym samym „netto" dość prawdopodobne, że nastąpiłby odpływ pasażerów z kolei. Dlatego budowa połączenia kolejowego do portu lotniczego nie jest najpilniejszym zadaniem a dopiero wyraźne zwiększenie ruchu pasażerskiego do co najmniej 5-6 mln powinno otworzyć dyskusję na temat sensowności budowy połączenia, kosztów oraz zasad partycypacji samorządów przy tej inwestycji. Raport z 2023 r. na temat atrakcyjności połączeń kolejowych na lotniska, w tym w oparciu o dane UTK wskazuje na niski poziom wykorzystania kolei[10]. Jako punkt odniesienia przyjmiemy krakowskie lotnisko (podobna odległość od centrum, nieprzelotowe połączenie), na które w 2019 r. (przed pandemią) oraz w 2022 r. (pomijalny wpływ pandemii) podróżowało koleją między 15 a 18% pasażerów. W tym kontekście konieczność wydania około 200 mln zł (częściowo z kasy PKP PLK, częściowo miejskiej) na uruchomienie połączenia oraz wydatki na coroczne wzkm stawia pod bardzo dużym znakiem zapytania sensowność budowy połączenia kolejowego. W Krakowie obowiązuje specjalna taryfa- 18 zł podczas gdy wg cennika za kilometry cena powinna być mniejsza. Zbyt wysoka cena wypychałaby" jednak część klientów do korzystania z taksówek czy własnych samochodów przez co połączenie kolejowe cieszyłoby się niskim zainteresowaniem.
Zobacz kolejne plany na następnych slajdach (Fot. Adobe Stock)
Inwestycje poza Wrocławiem:
Linia kolejowa nr 132 w kierunku Opola musi nastąpić przebudowa rozjazdów na stacjach Oława, budowa brakującego rozjazdu przy wjeździe od strony Wrocławia umożliwiającego wjazd z toru nr 2 na 1 i Św. Katarzyna do V 100 km/h w celu zwiększenia przepustowości szlaku i możliwości wyprzedzania się pociągów. W związku ze wzrostem ruchu i częstszymi zamknięciami szlabanów konieczne jest zbudowanie wiaduktu/tunelu na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką nr 396 w Oławie. Na stacji Oława, konieczna jest elektryfikacja toru nr 6, który mógłby służyć jako tor postojowy dla pociągów kończących bieg. Kolejnym elementem jest budowa wiaduktu/tunelu na skrzyżowaniu z drogą powiatową nr 1938D w ciągu ul. Głównej w Świętej Katarzynie i pozostawienie alternatywy do budowy dodatkowego lub dwóch torów od Brochowa do Oławy.
Magistrala podsudecka od Legnicy przez Jawor, Świdnicę, Ząbkowice Śląskie przez Nysę do Kędzierzyna-Koźla stanowi niejako potężna obwodnicę towarową Wrocławia. Miasto. co prawda posiada swoją OTW, która nie jest wykorzystywana w ruchu pasażerskim, jednakże na dojazdach do niej tworzą się wąskie gardła pociągów towarowych. Modernizacja magistrali do prędkości 160 km/h dla składów osobowych i 120 km/h dla składów towarowych, wraz z elektryfikacją i dobudową drugiego toru umożliwiłoby przeniesienie rosnącego ruchu towarowego od Legnicy aż za Opole a tym samym odciążyłoby to korytarz Legnica- Wrocław-Opole. Jednocześnie poprawiono by warunki funkcjonowania dla pociągów regionalnych wzdłuż magistrali podsudeckiej.
Linia kolejowa nr 143 przez Oleśnicę w kierunku Kluczborka musi być zmodernizowana oraz rozbudowana do rosnących potoków „zasilających" tę linię od strony Trzebnicy, Milicza, linii z Jelcza- Laskowic przez Swojczyce oraz planowanej linii do Kępna. Kumulują się na tym szlaku liczne kierunki, ruch dalekobieżny oraz towarowy. Niestety, ale projekt przebudowy tej linii znajduje się na liście rezerwowej KPK. Ponadto, co wynika z interpelacji posła Michała Jarosa, spółka PKP PLK planuje w obrębie Wrocławia modernizację tej linii zaledwie do 2 torów co jest sprzeczne ze strategicznym i dalekobieżnym podejściem spółki PKP PLK, zakładające rozbudowę tras magistralnych do największych miast w wariancie 4-torowym. Dwa tory mają służyć do obsługi ruchu lokalnego a dwa dla ruchu dalekobieżnego i towarowego. By usprawnić ruch potrzebna jest budowa skrzyżowań bezkolizyjnych w Długołęce a pozostałe przejazdy drogowo-kolejowe podniesione do kat. B. w celu podniesienia dopuszczalnej prędkości.
Linia kolejowa nr 271 W kierunku Poznania była zmodernizowana na odcinku do Rawicza w latach 2012-2015. Jednak efekty tej modernizacji wymagają korekt. Chodzi o brak możliwości wyprzedzania pociągów aż do Rawicza, za krótkie tory odstawcze dla składów towarowych oraz układy linii powodujących konieczność zwolnień. Docelowo należy zbudować trzeci tor od Wrocławia do Obornik Śląskich. Innym elementem powinna być budowa bezkolizyjnych skrzyżowań (w przyszłości umożliwi zwiększenie prędkości na tej trasie) w Pęgowie, Skokowe i Żmigrodzie jak również podniesienie kategorii bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo drogowych do poziomu B.
W przypadku linii kolejowej nr 273 (nadodrzandka) przez Brzeg Dolny W kierunku Głogowa poza rozbudową trasy, zwiększeniem prędkości do standardowych 160 km/h dla składów pasażerskich i 120 km/h dla towarowych, należy zlikwidować wąskie gardło w postaci braku drugiego toru od Księgienic do Brzegu Dolnego. Jak w przypadku innych linii magistralnych, należy przebudować skrzyżowanie w Praczach i Brzegu Dolnym na bezkolizyjne. Pozostałe przejazdy podniesione do kat. B. Innym ważnym elementem jest budowa przystanku Wilkszyn wraz z parkingiem P&R.
Linia kolejowa nr 274 w kierunku Wałbrzycha powinna być rozbudowana przede wszystkim w zakresie stworzenia bezkolizyjnych skrzyżowań bezkolizyjnych w Smolcu i Kątach Wrocławskich. Pozostałe przejazdy powinny być podniesione do kat. B.
W przypadku linia kolejowa nr 275 w kierunku Legnicy należy przebudować układ torowy w Środzie Śląskiej do potrzeb kolei aglomeracyjnej. Być może część z tych inwestycji zostanie zrealizowana w ramach programu Kolej Plus. Ponadto należy ubezkolizyjnić przejazdy w Miękini i Mrozowie.
Linia kolejowa w nr 276 kierunku Kłodzka stanowi część paneuropejskiego połączenia kolejowego, kluczowego dla transportu towarowego. Kluczową sprawą jest likwidacja wąskiego gardła, mianowicie jednego toru na odcinku Strzelin-Kamieniec Ząbkowicki. Po rozbudowie będzie istniała możliwość wydłużenia kolei aglomeracyjnej aż do Kamieńca. Konieczna jest budowa wiaduktu/tunelu pod Białym Kościołem na skrzyżowaniu z drogą wojewódzką nr 395. Poza zwiększeniem dopuszczalnej prędkości w ramach parametrów dla tego międzynarodowego korytarza (do 160 km/h składy pasażerskie i 120 km/h składy towarowe), budową torów odstawczych należy poprawić funkcjonalność (możliwość dojścia) do nowo wybudowanego przystanku Wrocław Iwiny, związanym z brakiem dostępu od strony osiedla Brochów. Innym ważnym elementem jest budowa wiaduktu na skrzyżowaniu z droga wojewódzką nr 395 w Żernikach Wrocławskich.
Linia kolejowa nr 277 w stronę Jelcza Laskowic powinna zostać uzupełniona o drugi tor od Czernicy do Siechnic, wraz z drugim przęsłem mostu na Odrze. Ponadto należy przebudować stację Jelcz-Laskowice do przyjęcia większej liczby składów
aglomeracyjnych.
Linia kolejowa nr 285 do Świdnicy planowana była do rozbudowy w ramach programu Kolej Plus. Jednakże ze względu na zawyżenie kosztów, projekt trafił na listę rezerwową. W ramach kolei aglomeracyjnej konieczna jest budowa drugiego toru do Kobierzyc wraz z elektryfikacją, co umożliwi kursowanie szybszych i pojemniejszych składów elektrycznych. Docelowo musi zostać zbudowany przystanek Magnicach. W związku ze wzrostem ruchu należy zbudować bezkolizyjne przejazdy w miejscu z przecięciem z DK8. Modernizacja musi objąć podniesienie pozostałych przejazdów do kategorii B.
Rozbudowa linii kolejowe nr 292 w kierunku Jelcza-Laskowic przez Wrocław Swojczyce. powinna obejmować ubezkolizyjnienie skrzyżowań wielopoziomowych w Nadolicach, Dobrzykowicach i Miłocicach a pozostałe przejazdy podniesione do kat. B.
Linia kolejowa nr 326 do Trzebnicy musi zostać rozbudowana w zakresie elektryfikacji. Umożliwi to puszczenie szybszych, pojemniejszych składów elektrycznych. Kolejnym niezbędnym elementem jest budowa mijanki mijanki oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa do kat. B.
Zobacz kolejne plany na następnych slajdach (Fot. Adobe Stock)
