Eksperci: plan urzędu utrudnień dla kierowców po otwarciu AOW jest zbyt skromny

Przestawianie świateł, aby trudniej się jeździło do centrum, wydzielaniu torów tramwajowych, dalsze uprzywilejowanie rowerów na Starym Mieście i pozostałe działania urzędu miasta z pakietu utrudnień dla kierowców – to, zdaniem ekspertów z Politechniki Wrocławskiej, plan (jak na magistrat) ambitny, ale mimo wszystko za słaby i zbyt późny. Niewiele będzie lepszych okazji do poprawy warunków ruchu, punktualności oraz niezawodności autobusów i tramwajów – twierdzą eksperci, ale plan magistratu nie rozwiąże problemów Psiego Pola czy Muchoboru.

 

Wczoraj pisaliśmy o planie urzędu miejskiego na utrudnianie życia kierowcom po otwarciu AOW .



– Chcemy zrobić wszystko, co jest możliwe, aby po uruchomieniu obwodnicy autostradowej przeniósł się na nią ruch tranzytowy. Mamy przygotowany pakiet działań, który ułatwi podróżowanie po mieście tramwajami i autobusami, gdy z ulic znikną samochody – mówi Elwira Nowak, zastępca dyrektora wydziału inżynierii miejskiej ds. zarządzania inwestycjami we wrocławskim magistracie.

Pakiet składa się z ośmiu punków i polega m.in. na przestawianiu świateł, aby trudniej się jeździło do centrum, wydzielaniu torów tramwajowych i dalszym uprzywilejowaniu rowerów na Starym Mieście (szczegóły poniżej).



Urzędnicy przygotowali swój pakiet, bo wiedzą to samo, co od dawna powtarzają specjaliści.

– Skoro kierowcy dostają 30 km nowej trasy w najwyższym standardzie, to tramwajom i autobusom można przy okazji poprawić warunki ruchu, punktualność i niezawodność – mówi w wywiadzie dla nas Igor Gisterek.



– Nowe inwestycje drogowe powodują przyrost ruchu. Jeśli buduje się szersze ulice, bardziej przepustowe skrzyżowania i place, a przy tym nie promuje się alternatywnych dla aut rozwiązań przemieszczania się po mieście, to po początkowej uldze w ruchu ulicznym – samochodów przybywa i ulga znika – potwierdza dr Maciej Kruszyna z Instytutu Inżynierii Lądowej Politechniki Wrocławskiej. – Po uldze, jaką będzie otworzenie obwodnicy, jeśli nic nie zrobimy, to w systemie pojawi się więcej samochodów, a konkretnie dokładnie tyle, ile ulgi przyniesie otworzenie AOW – dodaje.

Plan magistratu składa się z ośmiu elementów:

1. Zmienione zostaną zielone tablice kierujące na Warszawę, Poznań czy Pragę tak, żeby kierowały samochody obwodnicą autostradową.

2. Uszczelniona zostanie strefa zakazu wjazdu "18 ton", żeby TIR-y jeździły obwodnicami.

3. Bramkowanie wjazdów. Chodzi o takie przestawianie świateł na wlotach do miasta, żeby sukcesywnie ubywało sekund do jazdy w kierunku centrum. Np. na skrzyżowaniu Karkonoskiej ze Zwycięską po otworzeniu obwodnicy stopniowo wydłużany będzie cykl dla skręcających ze Zwycięskiej, kosztem jadących do centrum.

4. Uprzywilejowanie komunikacji zbiorowej – czyli wydzielanie torowisk. W tym roku będą to: Reymonta, Podwale (między Świdnicką a Sądową), Piastowska, Nowowiejska, Trzebnicka i Pomorska. W pierwszej połowie przyszłego roku: Sienkiewicza, Jedności Narodowej i Słowiańska.

5. Sterowanie światłami, czyli ITS. Na początku września system ruszy na 10. skrzyżowaniach Tramwaju Plus – od pętli na Gaju do Borowskiej. Natomiast w listopadzie na wszystkich liniach Tramwaju Plus. Światła będą się zmieniać tak, żeby tramwaje jeździły jak najszybciej.

6. Kolejne uprzywilejowanie pieszych i rowerzystów w centrum (już w przyszłym roku). Piesi będą mieli więcej czasu na przejściach dla pieszych, a jednoślady – kolejne kontrapasy.

7. Budowa nowych przystanków w centrum miasta – na Św. Katarzyny przy pl. Nowy Targ, Krupniczej przy Narodowym Forum Muzyki, Kazimierza Wielkiego przy Gepperta oraz na Grodzkiej – na wysokości Odrzańskiej.

8. Ułatwienie samochodowego ruchu lokalnego – na skrzyżowaniach takich jak Kochanowskiego z Różyckiego stracą jadący główną, żeby łatwiej wjeżdżało się i wyjeżdżało z osiedla.

Eksperci: to za mało i za późno

– Patrząc na to, co do tej pory robiło miasto, to ten plan jest ambitny i nawet z rozmachem, tyle że to za mało i za późno – komentuje dr Maciej Kruszyna. – Oczywiście cieszę się z niego, tyle że to są jedynie doraźne działania i obejmują tylko część miasta. Przecież tramwaj nie dociera wszędzie, więc nawet jeśli wszędzie byśmy wydzielili mu torowiska, czego w tym planie i tak nie ma, to będzie mało. Co z Muchoborem? Co z Zawidawiem? Nawet nie dotykamy problemu tych wrocławian, którzy domy mają za granicami administracyjnymi miasta. Oni także przyczyniają się do zwiększenia korków. Co z nimi? Jak ich przesadzimy do komunikacji publicznej? Jak ich do niej zachęcimy? – dodaje.

Igor Gisterek w wywiadzie dla nas zaleca wykonanie czterech podstawowych kroków:
Krok pierwszy – należy konsekwentnie i bez żadnych skrupułów dokończyć wydzielanie torowisk tam gdzie jest to naprawdę potrzebne. Inaczej niż w tej chwili, gdzie wydzielanie realizuje się tylko w tych punktach, które nie szkodzą samochodom.

O tym, które tory trzeba wydzielić, już wiemy dzięki badaniom MPK, które wskazały torowiska, gdzie tramwaje w godzinach szczytu pokonują je przynajmniej o połowę dłużej niż poza nim.
Oto lista odcinków pomiędzy poszczególnymi przystankami (w nawiasie różnica czasu przejazdu między porami, w których nie ma korków, a godzinami szczytu), na których pokonanie tramwaje potrzebują minimum o połowę więcej czasu w godzinach szczytu, niż normalnie:

1. Krakowska i Traugutta, od Praktikera do pl. Wróblewskiego (146,2 proc.)
2. Pułaskiego, od Piłsudskiego do pl. Wróblewskiego (133,3 proc)
3. Piłsudskiego, od Świdnickiej do pl. Legionów (119,3 proc)
4. Drobnera i Grodzka, od Dubois do Uniwersytetu (112,3 proc.)
5. Podwale, między pl. Jana Pawła II a pl. Orląt Lwowskich (111,5 proc)
6. Grabiszyńska, od Bzowej do FAT-u (100,6 proc)
7. Pułaskiego, od pl. Wróblewskiego do Piłsudskiego (75,3 proc)
8. Podwale, między pl. Orląt Lwowskich a pl. Jana Pawła II (68,1 proc)
9. Żmigrodzka, Mosty Trzebnickie i Trzebnicka, od Broniewskiego do Dworca Nadodrze (62,7 proc.)
10. Sienkiewicza, od Grunwaldzkiej do Ogrodu Botanicznego (58,4 proc.)
11. Chrobrego, pl. Św. Macieja, Łokietka i Drobnera, od Dworca Nadodrze do Dubois (52,4 proc.)
12. Traugutta i Krakowska, od pl. Wróblewskiego do Praktikera (50,2 proc.)

Drugim punktem według Gisterka powinno być poskracanie cykli świetlnych na wybranych skrzyżowaniach. Tłumaczy on, że długie cykle świateł pomagają samochodom, a szkodzą autobusom i tramwajom. Dla komunikacji zbiorowej najlepiej jest, żeby światła zmieniały się możliwie często: bo autobusy i tramwaje muszą zatrzymywać się na przystankach, wypuścić pasażerów i przyjąć następnych. Więc trudno przewidzieć, kiedy się pojawią na skrzyżowaniu.

Trzeci punkt, to przeprowadzenie kompleksowych badań stanu torowisk w mieście i w ich konsekwencji – punktowe wyremontowanie miejsc, gdzie są one w najgorszym stanie. To trzeba zrobić w okresie trwania efektu otwarcia AOW, czyli tej jesieni i najbliższej wiosny.
Niestety w ubiegłym tygodniu ZDiUM po raz czwarty unieważnił przetarg na kontrolę stanu technicznego 200 km torowisk, gdyż „cena najkorzystniejszej oferty przewyższa kwotę [...] na sfinansowanie zamówienia". Pojawia się pytanie: jak chcemy promować tramwaje, skoro nie stać nas już nie tylko na remonty torów, ale nawet na ich badanie? Jednak jest światełko w tunelu – wszystko wskazuje na to, że kolejny przetarg się uda.

Czwarty punkt to wydzielenie buspasów w miejscach najbardziej obciążonych ruchem (Legnicka, Sobieskiego etc.) i zastanowienie się również nad przeniesieniem wybranych przystanków autobusowych z zatok przy jezdni – na wspólne z tramwajem.

– Niewiele będzie lepszych okazji. Wydzielenia torowisk i zmiany cykli muszą nastąpić właśnie teraz, kiedy otwarta zostanie obwodnica autostradowa, bo potem przez kilka tygodni będzie trwało dopasowywanie się kierowców do nowych warunków ruchu – dodaje w wywiadzie dla nas Igor Gisterek.