Odkrywamy Wrocław: Historia Mostu Grunwaldzkiego, część III

Częściowe uszkodzenie mostu w czasie działań wojennych i znaczenie strategiczne tej przeprawy, spowodowały, że Niemcy zabezpieczyli go czterema podporami kaszycowymi. Były to drewniane konstrukcje z belek wypełnione kamieniami, które zbudowano na zatopionych barkach. Zdecydowano się również na częściową rozbiórkę wysokich na ponad 25 metrów pylonów, które mogły stanowić przeszkodę dla samolotów chcących wylądować na budowanym od lutego do kwietnia 1945 roku lotnisku w miejscu obecnego Placu Grunwaldzkiego. Zdjęte z górnych części pylonów ciosy granitowe ponumerowano i zmagazynowano w celu późniejszej odbudowy. Jednak zarówno prace związane z budową lotniska, jak i z częściową rozbiórką pylonów nie zostały ukończone.

Ważność przeprawy dla układu komunikacyjnego miasta oraz fakt, iż Most Grunwaldzki znajdował się na drodze wylotowej w kierunku Warszawy sprawiły, że zdecydowano się na szybką odbudowę mostu. Przygotowania rozpoczęto pod koniec 1945 roku, wiosną następnego roku woda podmyła dno w miejscu zatopionych barek z kaszycami, które mocniej osiadły, co spowodowało dalszą deformację uszkodzonej w trakcie wojny konstrukcji stalowej. Na początku 1946 roku w archiwum miasta odnaleziono plany budowy mostu i monografię autorstwa Günthera Trauera wydaną w 1911 roku. Umożliwiło to podjęcie decyzji o sposobie przeprowadzenia odbudowy, która była trudnym przedsięwzięciem – wymagającym sporej wiedzy i doświadczenia – porównywalnym niemal z budową mostu.

Wybudowano sześć podpór i odciążono pasy nośne, zbudowano rusztowanie, które umożliwiało wymianę uszkodzonych wieszaków, łożysk i elementów obu pasów. Przystąpiono do jednoczesnej wymiany poprzecznic w pomoście i zajęto się remontem pylonów. To co brzmi tak prosto, wcale nie było takie łatwe – lata powojenne to okres braków materiałowych i związana z tym nieregularność dostaw, co wymuszało częste zmiany w sposobie prowadzenia remontu. Trzeba było brać pod uwagę również warunki pogodowe – ciężka zima na przełomie 1946 i 1947 roku groziła pochodem lodów, który mógł uszkodzić podpory. Dążono zatem za wszelką cenę, by most mógł zawisnąć „o własnych siłach” na pasach nośnych i nie wymagał podparcia.



9 marca 1947 roku zawieszono prowizorycznie most na pasach i ciężki pochód lodów w dniach 18–21 marca nie zagroził konstrukcji mostu. Udało się również, dzięki współpracy saperów, uratować podpory, które zabezpieczono w połowie stycznia sześcioma izbicami, rozebrano też kaszyce, by nie tamowały lodu. Wiosną 1947 roku most z powrotem posadzono na podporach i kontynuowano wymianę elementów pasów nośnych odkręcając wcześniej wieszaki na remontowanych odcinkach. Równolegle wymieniano elementy konstrukcyjne pomostu, który później zabetonowano, uzupełniano nawierzchnię i remontowano pylony. 26 sierpnia 1947 roku zwolniono konstrukcję mostu z podpór i ostatecznie wyregulowano wieszaki łącząc je następnie za pomocą nitów z poprzecznicami. Jednym z największych wyzwań był a naprawa uszkodzonych łożysk w wieżach pylonów.

Odbudowę pylonów poprzedził konkurs, w którym zwyciężyła praca arch. Dobrosława Czajki. Proponował on osadzenie łożysk wieżowych na oddzielnych słupach-wieżach bez połączenia ich łukiem, na co nie zgodziła się Rada Techniczna Ministerstwa Komunikacji. Ostatecznie postanowiono nie zmieniać zasadniczego wyglądu pylonów tylko usunąć niemieckie napisy i emblematy (pozostawiono pięciopolowy herb Wrocławia), i przebudować zakończenia wież oraz wymienić lampy. Wykonanie nowego projektu powierzono inż. arch. Dobrosławowi Czajce oraz inż. arch. Jerzemu Rzepeckiemu (wyróżnionemu w konkursie drugą nagrodą).

5 września 1947 roku – w przeddzień oddania mostu do eksploatacji – obciążono most podobnie jak w 1910 roku – dwunastotonowymi wozami tramwajowymi i wykonano niezbędne pomiary kontrolne. Otrzymane wyniki były podobne do tych z 1910 roku. Przy odbudowie mostu uczestniczyły dwie duże firmy – Państwowe Zjednoczone Przedsiębiorstwo Budowlane we Wrocławiu (roboty budowlane i podnoszeniowe) i Państwowa Fabryka Wagonów (roboty montażowe) oraz wielu inżynierów z Politechniki Wrocławskiej i innych uczelni. Cały proces odbudowy został dokładnie przedstawiony we wspólnym artykule inż. Franciszka Przewirskiego (inspektora nadzoru z Wydziału Komunikacji) i inż. Józefa Francosa (kierownika odbudowy), który ukazał się w miesięczniku „Drogownictwo” (numer 7, rok 1948). Autorzy tekstu wyrażali w nim również uznanie dla konstrukcji mostu, chwaląc niejako niemieckich inżynierów za dobre rozwiązania techniczne, które umożliwiały sprawne przeprowadzenie remontu.

W 1956 roku przebudowano jezdnię i wymieniono żelbetowe płyty chodnikowe na betonowe, w 1966 roku wymieniono torowisko tramwajowe dostosowując jego parametry do nowego taboru. W 1986 roku oczyszczono kamienną okładzinę pylonów i wykonano w niej nowe spoiny, w roku 1990 zmodernizowano konstrukcję pomostu: poszerzono jezdnię (z 11 metrów na 12,1 metra) kosztem chodników, wymieniono nawierzchnię, płyty chodnikowe i podwyższono krawężniki.

Pierwsza całościowa, analityczna ekspertyza nośności mostu została wykonana w 2003 roku na zlecenie Zarządu Dróg i Komunikacji przez inżynierów z Politechniki Wrocławskiej. Na podstawie otrzymanych wyników – i w celu uzyskania wyższej nośności mostu (tak aby mogły nim przejeżdżać pojazdy o masie 30 ton) – zdecydowano się na przeprowadzenie w latach 2003–2005 kompleksowego remontu. Wykonano prace konserwacyjne konstrukcji stalowej, którą po zabezpieczeniu antykorozyjnym pomalowano od spodu kolorem szarobłękitnym, a górne – dobrze widoczne dla wszystkich elementy – na niebiesko (kolorem o symbolu RAL 5014). Ponownie odczyszczono i zakonserwowano kamienną okładzinę pylonów, dół zabezpieczono również warstwą antygraffitti. Wymieniono znowu nawierzchnię jezdni i torowisk, uzyskano wyciszenie szczelin dylatacyjnych dzięki ich wymianie na nowocześniejsze. Przy okazji tego remontu przebudowano również Wybrzeże Wyspiańskiego i zmieniono przebieg tej ulicy uzyskując przyjemną przestrzeń publiczną przyozdobioną fontanną i ławkami.

Remont mostu przygotował go znakomicie do obchodów stulecia, które trwały dwa dni i zakończyły się efektownym pokazem fajerwerków. Mimo, że trwałość obiektów mostowych średnio szacuje się na 100 lat, nie zniknie on szybko z pejzażu miasta, bo nie sposób wyobrazić sobie Wrocławia bez tego mostu i jego pylonów w kształcie bramy triumfalnej. Do legendy przeszedł też przelot samolotu pod mostem w latach 50., którego dokonanie przypisuje się „Maksymowi” czyli Stanisławowi Maksymowiczowi. Most Grunwaldzki, często określany pieszczotliwie „staruszkiem”, jest bardzo dobrze zakonserwowany, a częste przeglądy techniczne i bieżące wykonywanie niezbędnych remontów pozwalają mieć nadzieję, że posłuży on jeszcze długo wielu pokoleniom.

Zobacz zdjęcia mostu Grunwaldzkiego.

Przy tworzeniu artykułu korzystano z informacji zawartych w monografii jubileuszowej pt. „Most Grunwaldzki / Kaiserbrücke 1910-2010”, Wrocław 2010, autorstwa Jana Biliszczuka, Leszka Budycha i Józefa Rabiegi.

----------------

W cyklu Odkrywamy Wrocław pisaliśmy o miejscach takich jak: WUWA, Arsenał, Uniwersytet Wrocławski, Ogród Botaniczny, nasyp kolejowy przy ul. Bogusławskiego i Nasypowej, Ogród Japoński, nasz własny plac Gwiazdy, o pomyśle budowy wieżowców zamiast Sukiennic w Rynku, legendarnych barach mlecznych, kampusie Politechniki, wzgórzu Bendera, Poltegorze, trzech wrocławskich lotniskach, o ulicy Szewskiej, początkach miasta, wrocławskim Manhattanie, ogrodach Ossolineum, młynie św. Klary, Solpolu... i wielu, wielu innych.

Wszystkie teksty z naszego cyklu znajdziecie w specjalnej zakładce.

Zapraszamy Was do współpracy przy jego tworzeniu. Piszcie do nas maile z propozycjami miejsc.