Przez ostatnie 10 lat autobusy i tramwaje zwolniły

Mimo miliardów wydanych na inwestycje jesteśmy trzecim najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce, a autobusy i tramwaje (które miały przyspieszyć) przez ostatnie dziesięć lat są coraz wolniejsze. Na utrzymanie komunikacji zbiorowej, która w deklaracjach władz miasta jest receptą na korki, wydajemy coraz mniej. Efekty widać na ulicach.

Porównaliśmy średnie prędkości eksploatacyjne, obejmujące czas przejazdu ze wszystkimi postojami (na światłach, przystankach, w korkach a także na pętlach) autobusów i tramwajów w ciągu ostatnich 10 lat. Wyniki możecie zobaczyć na ilustracji po lewej stronie tekstu.

Okazuje się, że w 2000 roku i tramwaje i autobusy były szybsze niż dziś. Ciekawe jest jednak to, że gdy średnia dla tramwajów jest porównywalna (choć cały czas mamy nasze pojazdy szynowe są najwolniejsze w Polsce) to znacznie – średnio o 2 km/h – spadła prędkość autobusów.



Co to oznacza? Że znacznie zwiększyły się korki – a autobusy stoją w nich razem z samochodami. Dokładnie o tym samym mówił nam w wywiadzie dr Maciej Kruszyna z Politechniki wrocławskiej: (cały wywiad znajdziecie pod tym linkiem)
- Dlaczego we Wrocławiu są takie korki? Kiedyś już odpowiadałem na to pytanie i powiedziałem, że to dlatego, iż jest za dużo samochodów – powiedział nam Kruszyna. - Im więcej będzie dróg tym szybciej będą przebywały samochody. Kiedy zobaczy się, że jest miejsce, że taka podróż jest wygodna, to więcej ludzi będzie chciało zdobyć własne auto – dodał.





Tymczasem, jak pokazał raport Deloitte Wrocław jest trzecim (po Krakowie i Warszawie)
najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce.

Raport bardzo ciekawe zestawienie: średnią wydatków na komunikację w poszczególnych miastach w latach 2007 – 2010 (patrz tabela z boku).
W przeliczeniu na jednego mieszkańca Wrocław jest na drugim miejscu za Warszawą, gdy chodzi o wydatki na każdego kierowcę, ale trzeci od końca w wydatkach na jednego pasażera autobusu czy tramwaju.

Na każdego kierowcę wydajemy 2,513 tys. zł, a na każdego pasażera jedynie 976 zł.



Naukowcy udowodnili już, że takie działanie zamiast zmniejszać korki – zwiększa je.
Pisaliśmy kilka razy o tzw. paradoksie Downsa-Thomsona. To prawo naukowe mówiące o tym, że im lepsza będzie komunikacja zbiorowa, tym więcej osób będzie jej używać, a więc na ulicach będzie mniej samochodów, z czego wynikną mniejsze korki.


Z drugiej strony angielski naukowiec Martin J. H. Mogridge wykazał, że poprawa warunków jazdy samochodami zwiększa liczbę kierowców nakłaniając ich do porzucenia transportu publicznego, przez co w efekcie korki są coraz większe.



U nas dzieje się dokładnie to, co przewidzieli naukowcy. Tramwaje i autobusy mamy niepunktualne, pasażerowie narzekają na komfort podróży, ale kluczowe jest, że są one najwolniejsze w Polsce.

Z drugiej strony drogi są coraz lepsze (mimo dziur) i jest ich coraz więcej. Po mieście szybciej porusza się samochodem niż komunikacją zbiorową (pokazuje to także zestawienie średnich prędkości autobusów i tramwajów). Dlatego coraz więcej jest kierowców i korków.



Jak to zmienić? Prezydent Wrocławia, Rafał Dutkiewicz odpowiada na to pytanie mówiąc: stawiamy na tramwaje (oraz rowery, ale tym razem nie o nich). Dlatego uruchomiono projekt wydzielania torowisk, dlatego rozwijamy projekt Tramwaju Plus.

To jednak nie wystarczy. Wciąż jednak nie jest różowo. Zupełnie jak w XIX wieku wciąż we Wrocławiu motorniczy wychodzi i ręcznie przestawia wajchę zwrotnicy o czym pisaliśmy wam w maju.

Światła często ustawiane są tak, że komunikacja zbiorowa jest wolniejsza, żeby auta mogły jeździć szybciej, ale Inteligentny System Transportu to zmieni.



Wielkim problemem, z którym wciąż musimy się uporać jest fatalny stan wrocławskich torowisk. Ogólnie sprawa wygląda tak: budujemy tory, ale potem z nimi nic nie robimy. Tory niszczeją, coraz bardziej się rozsypują i dochodzi do wykolejenia. Z danych MPK wynika, że 30 do 50 procent wykolejeń (a w tych w ubiegłym roku było ponad 80) to efekt fatalnego stanu wrocławskich torowisk. I co? I nic.

Zarząd Dróg i Utrzymania Miasta nie ma wystarczających pieniędzy na niezbędne remonty (zestawienie kwot poniżej), dochodzi więc do wniosku, że tory są w złym stanie i stawia się ograniczenia prędkości rzędu 5km/h lub 10km/h (listę torowisk z ograniczeniami znajdziecie poniżej).

Z torami nie robi się nic, czekając na kolejny remont generalny.



Jeśli już pojawia się program naprawy torów wybierane są nie te, które są w najgorszym stanie, ale te, których potrzeba do euro.

- Najpierw należy zrobić diagnostykę stanu torowisk w całym mieście, a nie remontować je na chybił trafił – uważa Igor Gisterek, z Zakładu Infrastruktury Transportu Szynowego Politechniki Wrocławskiej. - Władze się tego boją, bo doskonale wiedzą, że wyjdą rażące przekroczenia warunków bezpieczeństwa ruchu i trzeba będzie parę kluczowych torowisk natychmiast zamknąć – dodaje.



Gisterek podkreśla, że we Wrocławiu nie ma nawet szlifierki do torów, której używa się właśnie do dbania o torowiska. - Przed wojną w mieście taka była, działała też w czasach PRL-u. Dziś ma już 90 lat i jest obiektem muzealnym – mówi Igor Gisterek.

Efekty takich zaniedbań można mnożyć (listę torowisk z ograniczeniami znajdziecie poniżej). Na ul. Curie- Skłodowskiej – między nowoczesnym centrum przesiadkowym na rondzie Reagana, a Wielką wyspą, obowiązuje ograniczenie prędkości dla tramwajów do 30 km/h zaś na moście Zwierzynieckim – do 10. Przebudowa tej ulicy jest zapisana w WPI na 2014 rok i nic nie wskazuje na to, żeby wcześniej coś poprawiło się tam dla tramwajów.

Co więcej w budżecie miasta na bieżącą konserwację, naprawę torów i sieci trakcyjnej z roku na rok jest coraz mniej:

2007 - 4,74 mln. zł.

2008 - 4,53 mln. zł.

2009 - 3,7 mln. zł.

2010 - 3,8 mln. zł.

2011 - plan 3 mln. zł.

W efekcie lista torowisk w fatalnym stanie, na których tramwaje mają ograniczenia się wydłuża
(szczegóły znajdziecie pod tym linkiem).