Zwężą skrzyżowanie ulic Legnickiej, Millenijnej, Lotniczej i Na Ostatnim Groszu

Powód kłopotów jest prosty: trzeba zbudować połączenie nowej trasy tramwajowej na Kozanów z istniejącymi torami na Legnickiej.

Oczywiście wszystko było zaplanowane tak, żeby od soboty – gdy wchodzą wakacyjne rozkłady jazdy (szczegóły zmiany tras wakacyjnych rozkładów jazdy znajdziesz tutaj) - przebudowa skrzyżowania Legnickiej, Millenijnej, Lotniczej i Na Ostatnim Groszu mogła od razu ruszyć pełną parą. Miał się już bowiem skończyć pierwszy etap remontu torowiska na Legnickiej – między Jana Pawła II a Zachodnią. W czerwcu mieliśmy przestać przesiadać się 4 razy w drodze do Leśnicy (na pl. Jana Pawła II, w okolicach Dolmedu/ul. Zachodniej, na Pilczycach i na Grabowej). Jednak wykonawca remontu torów na Legnickiej poinformował, że odcinka: pl. Jana Pawła II-Dolmed nie skończy do połowy lipca, o czym pisaliśmy jako pierwsi.

W innym przypadku można by było podejrzewać, że są kłopoty z wykonawcą: tyle, że Skanska to jedna z najbardziej solidnych firm na rynku, która już dwa razy – zupełnie bez nacisków – oddawała inwestycje we Wrocławiu przed terminem (tak było z Lotniczą i odcinkiem obwodnicy śródmiejskiej między mostem Milenijnym a Żmigrodzką).
Według naszych informacji w tym przypadku wina nie leży po stronie wykonawcy: kłopot jest z projektem remontu. Konkretnie z tym, że sieci (kanalizacja, elektryczność itd.) leżą pod ziemią nie w tych miejscach, w których zgodnie z planem powinny być. Zaś bez projektu żadnej inwestycji prowadzić nie wolno.



Po co w ogóle ta przebudowa? Po to, by najpóźniej wiosną przyszłego roku Tramwaj Plus dotarł na Kozanów (tory pod niego na Gaj są gotowe i nieużywane od jesieni).

Tramwaj Plus i koniec

Tramwaj Plus kończy się na budowie torów na Kozanów i stadion, czego nie ukrywa od prawie roku prezydent miasta. I nie ma to nic wspólnego z tym, że potrzeba ponad 150 mln zł z budżetu miasta na finansowanie przygotowań do Europejskiej Stolicy Kultury.
Prawdziwym powodem zarzucenia Tramwaju Plus są koszty samego projektu – a konkretnie fakt, że wcale się z nimi na początku nie liczono.
W świadomości zbiorowej (czytaj: to co nam powtarzają urzędnicy) cały projekt kosztuje około miliarda złotych. Jednak na same tory wydawane jest (w stosunku do tej kwoty niewiele):
- 5,780 mln zł Świeradowska,
- 18,375 mln zł Bardzka,
- 85,3 miliona zł od skrzyżowania Legnickiej z Na Ostatnim Groszu na Kozanów i stadion od strony północnej.

Więcej kosztuje Inteligentny System Transportu: 109,664 mln zł, ale trzeba pamiętać, że sama część dotycząca torów to nawet nie połowa kosztów.

Największy jednostkowy koszt to ponad 250 mln zł na 31 pojazdów Skoda 19T. Dodajmy, że dwukierunkowych, czyli takich, które mają drzwi po dwu stronach pojazdu. Ten pomysł był od początku krytykowany, bo to rozwiązanie drogie – a zdecydowanie taniej byłoby zamówić np. wrocławskie Protramy w wersji LUX (czyli z klimatyzacją). Zaś jeśli już kupować droższe tramwaje, to można było kupić połowę normalnych – do kursowania między stadionami, gdzie i tak będą pętle.

Pisząc wprost: trzeba było przygotować projekt, w którym zwykłym Protramom dano by zielono światło na skrzyżowaniach, wydzielono dla nich te torowiska, które naprawdę trzeba wydzielić – gdzie tramwaje tracą najwięcej czasu. Tymczasem podejście do komunikacji we Wrocławiu najlepiej pokazuje słynna już niespełniona obietnica wiceprezydenta Wojciecha Adamskiego, że  w listopadzie 2010 roku średnia prędkość tramwajów to będzie już 15-16 km/h. .
Adamski złożył taką obietnicę, gdy uruchamiano z pompą projekt wydzielania torów. Oczywiście nie tych, gdzie tramwaje naprawdę stoją w korkach. Efekt? Kompromitacja wiceprezydenta Wrocławia odpowiedzialnego za walkę z korkami, bo do listopada 2010 roku średnia prędkość tramwajów wzrosła tylko na jednej linii. Zresztą do dziś nic się nie poprawiło.

Tak samo jest również z Tramwajem Plus. Miasto uruchomi go za miliard złotych (choć wykazaliśmy, że to nie jest racjonalne wydawanie pieniędzy), ale w zamian za to  oszczędzi na autobusach skracając znaczną część linii – także tramwajowych (bo na Sępolno po uruchomieniu Tramwaju Plus będzie trudniej dojechać).
W tej sytuacji nie może dziwić fakt, że projekt nie będzie kontynuowany.
- Plan dyrektora Komara (Tramwaj Plus – przypis BK) w sensie inwestycyjnym nie wykracza poza 2012 rok. Dlatego nie ma żadnego kłopotu w tym, żeby uczyć się dobrych rozwiązań od przyjaciół z Brukseli – mówił nam Rafał Dutkiewicz, prezydent Wrocławia, tłumacząc dlaczego MPK podpisuje umowę o współpracy z Societe des Transporst Intercommunaux de Vruxelles (STIB), która ma nam podpowiadać jak usprawnić komunikację zbiorową. Dodajmy, że projekt Tramwaj Plus to część tzw. planu generalnego opracowanego na jego zlecenie magistratu przez Ernst & Young. Ten dokument kosztował 587 tysięcy złotych, a obejmuje czas do 2015 roku i przewiduje tramwaj na Psie Pole i Nowy Dwór.
Teraz pomysł jest nowy - wożenie pasażerów po mieście szynobusami.