Odkrywamy Wrocław: Historia Mostu Grunwaldzkiego – część II

Cement z Opola, granit ze Strzegomia, stal z Zielonej Góry i farby z Berlina – w części drugiej historii wrocławskiego mostu Grunwaldzkiego o jego budowie, która zakończyła się próbnym obciążeniem 24 tramwajami i wozami strażackimi.

Budowa wiszącej przeprawy przez Odrę na początku XX wieku o takiej randze i formie jak przyszły Most Cesarski (Kaiserbrücke), znany obecnie jako Most Grunwaldzki, nie mogła obyć się bez trudności i to na każdym z jej etapów. Podczas pogłębiania wykopu na lewym brzegu napotkano liczne pale z wcześniejszych konstrukcji fortyfikacyjnych w okolicy przebudowanego wcześniej ujścia Oławy. Konieczne było uszczelnienie miejsc, gdzie miały znajdować się bloki kotwiące – ściany ich wykopów obudowano warstwą cegły, a dno wylano betonem izolowanym na wierzchu papą i asfaltem.



Rusztowania o wysokości 24 metrów, służące do wznoszenia pylonów, postawiono jeszcze zimą 1908/1909 i zakotwiono je stalowymi linami ze względu na silne wiatry i zamiecie śnieżne. Wraz z nadejściem wiosny w marcu 1909 roku rozpoczęto właściwą budowę pylonów. Dziennie wykonywano średnio pół metra wysokości pylonu – wykonując na przemian prace murarskie rdzeni z cegły i zdobiącego kamienia granitowego. Pylony musiały być gotowe (do wysokości podparcia pasów) do połowy marca 1909 roku.





Kratowe belki usztywniające (stanowiące docelowo krawędzie pomostu) montowano na brzegu i wysuwano przez otwory w najniższej kondygnacji rusztowania między wieżami w stronę podpór montażowych – będących trzema drewnianymi jarzmami, które zbito w korycie rzeki. Kratownice usztywniające pełniły funkcję belek niosących, na których układano tory pod dźwigi montażowe. Przy pomocy tych jeżdżących dźwigów bramowych montowano ruszt pomostu (złożony z poprzecznic i podłużnic). Same poprzecznice były również wcześniej składane na brzegu, a gotowe ustawiano jedna za drugą na kratownicach. Problemem było późniejsze zdemontowanie podpór montażowych, tak aby pasy nośne utrzymały za pomocą wieszaków przymocowane do nich belki poprzeczne pomostu i zarazem cały wiszący pomost. Należało przy tym wziąć pod uwagę wiele czynników – wydłużenie się pasów, osiadanie wież pylonów – stąd konieczność zastosowania dodatkowych zabezpieczeń (tymczasowych poprzecznic) i późniejszej regulacji długości wieszaków.



Gdy pomost był już powieszony, rozpoczęto układanie nawierzchni mostu: chodników, dojazdów oraz rozpoczęto prace związane z dekoracją wież. Za efekt estetyczny murowanych z cegły pylonów odpowiadał wysokogatunkowy materiał granitowy sprowadzany z kamieniołomów śląskich, który użyto do licowania wież i umocnień nabrzeży. Wykorzystano do tego celu około 2400 ton ciosów granitowych, sama konstrukcja stalowa ważyła 2300 ton, w tym pasy nośne – 1040 ton.



Próbne obciążenie mostu (statyczne i ruchome) przeprowadzono na początku września 1910 roku – na miesiąc przed oficjalnym otwarciem. Komunikacja miejska Wrocławia udostępniła 24 tramwaje o wadze 12 ton każdy, a straż pożarna – wozy wraz z przyczepami. Przy budowie mostu brały udział firmy z Wrocławia (prace ciesielskie i murarskie), Zielonej Góry (konstrukcje stalowe), materiały dostarczały firmy z Opola (cement portlandzki), Strzegomia (granit), Wrocławia (oświetlenie, bariery, płyty chodnikowe) i Berlina (farby).



Koszt budowy mostu wyniósł 2 mln 810 tys. marek z czego milion pochłonęło wybudowanie dojazdów, bulwarów i nabrzeży. Budowa trwała dwa i pół roku a otwarcie mostu zaplanowano równocześnie z otwarciem Wyższej Szkoły Technicznej (obecnie – gmachu głównego Politechniki Wrocławskiej). Starano się, aby połączone uroczystości uświetnił swoją obecnością monarcha – cesarz Wilhelm II. Jednak opóźnienia przy budowie gmachu uczelni i silna potrzeba jak najszybszego oddania przeprawy do użytku sprawiły, że Most Cesarski otwarto 10 października 1910 roku pod nieobecność cesarza.



Rozmach uroczystości był jednak ogromny, o czym może świadczyć fakt dokładnego umycia mostu i okolicznych ulic, co dowcipnie komentowały lokalne gazety. Obiekt przystrojono girlandami i wieńcami kwiatów, łuk pylonu przyozdobiono flagami i banerami z orłem cesarskim, a trzy dni przed dniem otwarcia uruchomiono oświetlenie elektryczne mostu. Już od rana 10 października koło mostu zbierały się tłumy, gapie podpływali nawet łodziami. O 16 rozpoczęły się oficjalne uroczystości, śmietanka polityczno-urzędnicza zgromadziła się od strony alei Słowackiego. Przemawiał inżynier nadzorujący Günter Trauner, radca budowlany Alfred von Scholz, który wspomniał zmarłego w lutym architekta Richarda Plüdemanna. Później głos zabrał nadburmistrz Georg Bender i wyraził dumę, że tak długo oczekiwana przez mieszkańców przeprawa przewyższa wszelkie oczekiwania. Potem zainicjował okrzyki na cześć cesarza, które podchwycił tłum, a nadkomisarz prowincji śląskiej Hans von Geutner przystąpił do wręczania odznaczeń państwowych.



Po tej oficjalnej części zabrzmiał specjalny dzwon i na most wjechały wozy straży pożarnej a za nimi zaprzęgi z dziećmi z wrocławskich sierocińców . Gdy na policyjny kordon zaczął napierać tłum żądny aktywnego uczestnictwa w tym spektakularnym wydarzeniu – za pozwoleniem nadburmistrza Bendera przeprawa została udostępniona wszystkim. Rozentuzjazmowany tłum zablokował całkowicie ruch na moście i zaczął się masowy festyn trwający do późnych godzin nocnych. Oficjalni goście przenieśli się natomiast do Sali Książęcej Ratusza i świętowali dalej przy kuflach piwa z Browaru Haasego i przekąskach dostarczanych z Piwnicy Świdnickiej.



Następnego dnia przez Most Cesarski kursował już tramwaj elektryczny. Nazwa kontynuowała tradycję nadawania ważnym mostom wrocławskim nazw tytularnych: Most Szczytnicki nazywał się Książęcy a most na fosie (w okolicy pl. Jana Pawła II) – Królewski (istniał w latach 1822–1866). Miano Mostu Królewskiego otrzymał później obecny Most Sikorskiego (zbudowany w 1875 roku). Most Cesarski w okresie Republiki Weimarskiej (1919–1933) nazywany był Mostem Wolności, a do pierwotnej nazwy powrócono w czasach III Rzeszy.

CDN

Trzecią część historii znajdziesz tutaj.




Zobacz zdjęcia mostu Grunwaldzkiego.



Przy tworzeniu artykułu korzystano z informacji zawartych w monografii jubileuszowej pt. „Most Grunwaldzki / Kaiserbrücke 1910-2010”, Wrocław 2010, autorstwa Jana Biliszczuka, Leszka Budycha i Józefa Rabiegi.

----------------

W cyklu Odkrywamy Wrocław pisaliśmy o miejscach takich jak: WUWA, Arsenał, Uniwersytet Wrocławski, Ogród Botaniczny, nasyp kolejowy przy ul. Bogusławskiego i Nasypowej, Ogród Japoński, nasz własny plac Gwiazdy, o pomyśle budowy wieżowców zamiast Sukiennic w Rynku, legendarnych barach mlecznych, kampusie Politechniki, wzgórzu Bendera, Poltegorze, trzech wrocławskich lotniskach, o ulicy Szewskiej, początkach miasta, wrocławskim Manhattanie, ogrodach Ossolineum, młynie św. Klary, Solpolu... i wielu, wielu innych.

Wszystkie teksty z naszego cyklu znajdziecie w specjalnej zakładce.

Zapraszamy Was do współpracy przy jego tworzeniu. Piszcie do nas maile z propozycjami miejsc.

Wojciech Prastowski