Czy kolej we Wrocławiu umiera?

W ostatnim wydaniu magazyn “Forbes” analizuje strategię rozwoju polskiej kolei. Wskazuje przede wszystkim na zalety planowanego systemu Kolei Dużych Prędkości. Czym będzie KDP? W największym skrócie - to nowe linie kolejowe łączące Warszawę z Poznaniem, Łodzią i Wrocławiem, układający się na mapie w literę Y. Obsługiwać go mają nowoczesne, szybkie pociągi, takie jak francuski TGV, rozpędzające się do prędkości powyżej 200 km/h. Dzięki tej sieci połączeń, podróż z Wrocławia do stolicy kraju - dziś trwająca nawet sześć godzin - potrwa ok. półtorej godziny. Będzie to radykalna zmiana, zarówno komunikacyjna (szybszy czas przejazdu), jak i gospodarcza.



Autobus wyprzedzi pociąg?

Najbardziej kontrowersyjną w tekście “Forbesa” jest teza Krzysztofa Celińskiego, byłego prezesa spółki PKP InterCity. Twierdzi on, że po wybudowaniu w Polsce sieci autostrad rynek kolejowy mocno się skurczy, tracąc na rzecz przewozów autobusowych.

Teza ta z pozoru wydaje się być oczywista. Autostrada gwarantuje szybki przejazd, więc co innego pozostanie pasażerowi, jak wsiąść do autobusu i ruszyć w drogę? Tyle, że wcale nie jest to tak jednoznaczne, jak życzyłby sobie Celiński.

Autostrady będą płatne. Trudno oczekiwać, by z opłat mieliby być zwolnieni kierowcy autobusów rejsowych. A jeśli będą musieli kupić np. winietę, przewoźnik wliczy opłatę za nią w cenę biletu.

Możliwe oczywiście, że przejazd autobusem kursującym między np. Poznaniem i Warszawą potrwa krócej i będzie tańszy niż podróż pociągiem. Kolej oferuje jednak nieco więcej możliwości. W pociągu na trasie można skorzystać z toalety, zdarzają się też wagony restauracyjne, gdzie można coś przekąsić. Takich możliwości trudno spodziewać się po rejsowym autobusie. I dla sporej grupy pasażerów może to być ważny argument za wybraniem pociągu.

Zaletą pociągów, zwłaszcza tych kursujących na trasach lokalnych, jest spora liczba przystanków. Pociąg często przemierza dystans między nimi szybciej niż autobus, bo nie stoi w korkach i jedzie mimo wszystko szybciej. Nie jest też tak obciążony warunkami pogodowymi. Jeśli podróżujemy w strugach deszczu, kierowca autobusu nie pozwoli sobie na dociśnięcie gazu do dechy. Pociąg zaś pojedzie stosunkowo szybko i bezpiecznie. Wypadki kolejowe zdarzają się przecież wyjątkowo rzadko.

Kolej Dużych Prędkości i kolej aglomeracyjna - szanse i zagrożenia

Z pewną dozą ostrożności można założyć, że otwarcie kolejnych odcinków autostrad przyczyni się do wzrostu popytu na przewozy autobusowe i spadku popularności kolejowych przewozów międzymiastowych. Tyle, że nie będzie to raczej radykalna zmiana trendu. Natomiast im bliżej 2020 r., tym większe szanse na powrót do kolei. Dlaczego?

Po pierwsze, wtedy gotowy ma być już system Kolei Dużych Prędkości. Dzięki niemu, polska sieć kolejowa zostanie domknięta, a podróż między dużymi ośrodkami miejskimi będzie bezpieczniejsza i krótsza niż wyprawa autostradą.

Po drugie, województwa mają mieć do dyspozycji systemy kolei aglomeracyjnych. Taką sieć, choć w mocno szkieletowej wersji, posiada już Mazowieckie i Pomorskie. Nad własnym systemem pracuje Dolnośląskie. Tu sieć kolei aglomeracyjnej nosi nazwę Dojazdowych Kolei Dolnośląskich.  To system połączeń między miastami regionu, zogniskowany w powstającym Wrocławskim Węźle Kolejowym, opartym m.in. o reaktywowany Dworzec Świebodzki. System ten powoli nabiera rozmachu. W ramach DKD pracują już pociągi na reaktywowanej trasie Wrocław - Trzebnica, Samorząd Województwa przejmie też linię z Wrocławia do Świdnicy. Ważnym jego elementem jest też spółka Koleje Dolnośląskie, będąca w stu procentach własnością województwa.

Spięcie systemów kolei aglomeracyjnych w miastach będących elementami sieci KDP może stworzyć zupełnie nową jakość w podróżach koleją. Będzie szybciej, efektywniej (więcej połączeń, łatwiejsze przesiadki) i nowocześniej. Na Dolnym Śląsku podróżni będą mogli wygodnie docierać z Legnicy czy Wałbrzycha do Wrocławia, by tu przesiąść się na szybki pociąg do Łodzi czy Warszawy. Pojawi się też drugi wariant, czyli podróży zagranicznej. Pod warunkiem wszakże, że spełnią się plany, by KDP zintegrować z europejskimi liniami kolejowymi, np. z siecią niemiecką.

Analizując szanse powodzenia zintegrowanej sieci KDP i kolei aglomeracyjnych warto też wziąć pod uwagę zagrożenia. Największym z nich jest powtórka z tzw. scenariusza hiszpańskiego. Tam podróżnych obsługuje sieć szybkiej kolei Alta Velocidad Espanol (AVE) i kilka systemów cercanias, czyli sieci aglomeracyjnych. Podobną strukturę planujemy utworzyć w Polsce. Nie da się wykluczyć, że poza szybką koleją i pociągami aglomeracyjnymi, pasażerowie z małych miasteczek leżących przy mało uczęszczanych trasach kolejowych będą mogli skorzystać tylko z bogatej oferty autobusowej. Tu pewnym rozwiązaniem mogłyby być zmiany w prawie, także na poziomie unijnym, regulujące powstawanie firm kolejowych. Gdyby rynek ten zliberalizować, małe trasy mogliby obsługiwać mali przewoźnicy, duzi zaś zajęliby się obsługą systemów sieciowych.

Drugim zagrożeniem jest cena za przejazd pociągiem Kolei Dużych Prędkości. Nigdzie w Europie podróż szybkim pociągiem do tanich nie należy. Podobnie może być w Polsce, gdzie składy te będą dostępne dla biznesmenów, menadżerów czy przedsiębiorców. Jednocześnie, szybka kolej pokonująca dystanse od 300 do 500 km może sprawić, że przejazdy na krótszych trasach, rzędu 100-150 km będą dla przewoźników nieopłacalne. I pasażerowie będą wsiadali w pociąg tylko tam, gdzie oferta autobusowa jest jeszcze mniej przystępna, niż oferta kolejarzy.  

Polska kolej, chora kolej

W analizie “Forbesa” znaleźć można też diagnozę chorób trawiących kolej w Polsce. To fatalny stan infrastruktury, przez który pociągi pokonują niektóre dystanse w czasie dłuższym, niż w dwudziestoleciu międzywojennym. Dość powiedzieć, że podróż pociągiem z Wrocławia do Jeleniej Góry zabrać może nawet trzy i pół godziny, natomiast jazda autobusem - dwa razy krócej. Sieć kolejowa w Polsce ma bowiem poważną wadę. Poza Centralną Magistralą Kolejową (łączącą Mazowsze z Górnym Śląskiem) oraz odcinkami magistral E-20 (Warszawa - Poznań, część europejskiej magistrali z Berlina do Moskwy) i E-30 (ze Zgorzelca przez Opole, Katowice i Kraków na Podkarpacie) maszyniści nie bardzo mają możliwość rozpędzić prowadzony przez siebie pociąg do prędkości rzędu 160 km/h,która w Europie jest standardem. Przez to właśnie pociągi często jadą w ślimaczym tempie, wywołując wściekłość u pasażerów.

Wnioski

Polska kolej na tle Europy wygląda jak zapuszczony skansen. Tylko w Polsce pasżerowie muszą bić się na peronach o to, by wsiąść do wagonu, a czasem przedzierać się do środka przez... okno. I tylko w naszym kraju pociągi wyglądają jak żywcem wyjęte z planu filmowego dokumentu o początkach kolejnictwa na świecie. Dlatego planowane sieci KDP i kolei aglomeracyjnych tp dla kolejarzy okazja do ogromnego skoku cywilizacyjnego. Tego skoku muszą dokonać, bo - jak chce prezes Celiński - już niedługo busiarze będą mogli wykrawać kawałki z tortu dotychczas przeznaczonego tylko dla środowiska kolejowego.

Wydaje się jednak, że - parafrazując Marka Twaina - pogłoski o rychłej śmierci kolei są mocno przesadzone. Ta gałąź transportu ma przed sobą przyszłość, także ze względów ekologicznych. Kolej jest najbardziej efektywnym rodzajem komunikacji zbiorowej. Przewozi najwięcej pasażerów i nie zanieczyszcza środowiska tak, jak auta. Oparcie systemu kolejowego w Polsce na sieci KDP i kolejach aglomeracyjnych może w pełni podkreślić atuty pociągów. I nawet jeśli przez jakiś czas kolejarze będą borykać się z konkurencją komunikacji autobusowej, to ich widoki na przyszłość są znacznie lepsze. Ważne jednak, by inżynierowie, planiści i politycy pamiętali o problemach, które tak zorganizowany system kolejowy kraju może wygenerować.

A co wy na ten temat myślicie? Czy Krzysztof Celiński ma rację i autobusy wyprą u nas kolej osiągając pozycję, którą mają np. w USA? Czy budowa Dolnośląskiej Kolei Dojazdowej spowoduje, że we Wrocławiu będziemy podróżować po szynach?